19 апреля 1944 года джанкойцы в 30 километрах от своей станции соединились для дальнейших работ с бригадой управления строительно-восстановительных работ на Сивашском мосту. В тот же день в 22 часа со станции Новоалексеевка на станцию Джанкой прибыл первый поезд. До прихода первого поезда на станции были восстановлены три приемо-отправочных пути и путь для экипировки паровозов.

Коммунисты Джанкойского паровозного депо сразу же после возвращения в родной город принялись за восстановление своего хозяйства, проявляя невиданную творческую инициативу и напористость в труде. Члены партийной организации депо, начальник депо Блинов П. Е., его заместители Третьяк И. Д. и Горшков И. М. вместе с прибывшими работниками депо оборудовали установку для теплой промывки паровозных котлов. Третьяк внес предложение: построить электросварочный аппарат своими силами. На это предложение живо откликнулся электромонтер Кузнецов Н. Я. Кузнецов разыскал детали, привез их в депо и смонтировал сварочный аппарат. Такой же аппарат он соорудил и для путейцев Джанкойской дистанции.

Ведущую роль в восстановлении железнодорожных узлов, станций, депо, сооружений, устройств и линейных подразделений дороги сыграли партийные организации. Коммунисты возглавили все участки трудового фронта. Их можно было видеть за непрерывной работой днем и ночью. Пламенным словом и личным примером в труде они увлекали всех на трудовые подвиги.

В наиболее тяжелом состоянии оказался участок Симферополь — Севастополь. Особенно трудоемкие работы ожидали железнодорожников в тоннелях на подходах к Севастополю. Оккупанты готовились к разрушению тоннелей до основания. В штольни одного из тоннелей они заложили до 15 тонн взрывчатых веществ. Коварный замысел врага был предотвращен внезапным ударом доблестных частей Советской Армии. Но всё же враг успел нанести здесь серьезные повреждения. Расчистку и ремонт тоннелей поручено вести отряду восстановителей-железнодорожников. Объем работ был очень большой. Только из одного Сухарного тоннеля вывезено более 40 тысяч кубометров обвалившейся породы.

Одновременно возрождался Севастопольский узел. Активную помощь железнодорожникам оказало всё население города, призванное к этой неотложной работе партийной организацией города. Для укладки путей пришлось снять и перетащить в сторону свыше 250 трофейных вагонов, около 300 подорванных колесных пар, перевезти и уложить большое количество шпал, взятых фашистскими войсками для укреплений, а также собрать рельсы, скрепления и многое другое.

25 июля 1944 года через восстановленные тоннели, по проложенным и перешитым на отечественную колею путям, прибыл в Севастополь первый поезд. Путь в город-герой был открыт досрочно. Встречать поезд на празднично разукрашенный перрон Севастопольского вокзала вышли жители города-героя. В 17 часов под звуки торжественного марша поезд подошел к перрону.

Много славных страниц в историю восстановительных работ на дороге вписали железнодорожники Приднепровья, Криворожья, Запорожья и Крыма. Уже к концу 1943 года на дороге было восстановлено 1694 километра главных путей, 140 раздельных пунктов общей протяженностью путей 675 километров и 2125 стрелочных переводов. К 30 ноября 1943 года сданы в эксплуатацию участки Чаплино — Днепропетровск — Пятихатки, Павлоград — Запорожье-І, Цареконстантиновка — Запорожье-ІІ, Цареконстантиновка — Федоровка, а к 20 декабря 1943 года в эксплуатации было 70 процентов всех освобожденных к тому времени участков дороги. Связисты к 1 января 1944 года восстановили 1308 километров линий связи. К июню 1944 года в действии находилось 76 процентов путей, половина паровозных депо и столько же стрелочных переводов, 60 процентов путевых будок, 70 процентов станционных мастерских, более четверти вагоноремонтных пунктов.

К 25 октября 1944 года — первой годовщине освобождения дороги — коллектив магистрали восстановил 2366 километров главных путей.

Темпы работ нарастали. В 1944 году построено 11 вокзалов, восстановлено 589 производственных объектов, 30 школ и 137 жилых домов.

В нормальную колею входило движение поездов. Передовики соревнования открыли «зеленый огонек» скоростным методам. За первое полугодие 1945 года проведено 10 422 эстафетных маршрута, обработано по-скоростному на станциях 5624 поезда и сэкономлено 165 047 вагоно-часов, погружено и выгружено без отцепки от поездов 2223 вагона. 965 тяжеловесными поездами перевезено дополнительно 317 555 тонн груза. На дороге трудилось 20 408 передовиков производства.

В 1945 году объем перевозок заметно увеличился, выше стали техническая и участковая скорости подвижного состава. Ускорен против довоенного 1940 года оборот вагонов.

За высокое качество работы, самоотверженный труд и высокие показатели в соревновании Советское правительство присуждало дороге переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны в августе, сентябре и октябре 1944 года. В декабре 1943 года коллектив магистрали завоевал переходящее Красное знамя НКПС и ВЦСПС и удерживал его в январе, феврале, мае, июне 1944 года, в январе, феврале, марте и мае 1945 года. Переходящие Красные знамена не раз вручались коллективам станций Пологи, Чаплино, Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Пятихатки, Верховцево, Синельниково-I, Синельниково-ІІ, коллективам паровозных депо, вагонных участков Днепропетровск, Нижнеднепровск и других узлов.

После войны созидательный труд советского народа партия направляла на быстрейшее восстановление всех отраслей хозяйства, на завершение строительства социализма. Задачи нового мощного подъема экономики страны партия изложила в плане на 15 предстоящих лет. За это время выплавка стали должна была возрасти до 60 миллионов тонн в год, чугуна — 50 миллионов тонн, добыча угля — 500 миллионов тонн, нефти — 60 миллионов тонн. Составной частью намеченной программы явился четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 годы.

В стране развернулось всенародное социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение новой пятилетки. Знамя борьбы за лучшие показатели подняли железнодорожники, металлурги, машиностроители и строители Приднепровья, горняки Криворожского и Никопольского марганцевого бассейнов. Быстро вступали в строй действующих восстановленные цехи, заводы, шахты, рудники. На конец 1948 года выдавали руду все шахты Кривбасса. 1 марта 1949 года выдала чугун домна № 1, a в январе 1950 года — домна № 2 Криворожского металлургического завода. 7 июля 1944 года началось восстановление Днепрогэса — в этот день в тело плотины уложен первый кубометр бетона. В сплошные строительные площадки превратились индустриальные центры Запорожье, Днепропетровск, Днепродзержинск, Никополь, Марганец, Кривой Рог. Энергетики восстанавливали линию электропередачи Запорожье — Донбасс. 3 марта 1947 года первая турбина Днепрогэса дала ток.

Уже к 1950 году вся гидроэлектростанция работала с полной нагрузкой.

Эти огромные восстановительные и строительные работы проходили с участием железнодорожников Сталинской магистрали. Они снабжали всем необходимым промышленные предприятия, стройки, шахты, населенные пункты и вывозили по назначению готовую продукцию. Четвертая пятилетка для железнодорожников была завершающей в восстановлении хозяйства и открывающей возможности наращивания пропускной способности стальных магистралей. За 1946–1950 годы коллектив дороги освоил капиталовложений на сумму 765 миллионов рублей. Восстановлено и построено заново 3230 объектов, в том числе: 1230 километров станционных путей, 460 километров вторых путей, 25 паровозных депо, 79 водонапорных башен, 28 электростанций, 46 вокзалов, более 96 тысяч квадратных метров жилой площади, 7 больниц, 10 поликлиник, 28 детских садов и яслей, 59 средних и начальных общеобразовательных школ.

За этот период осуществлена реконструкция крупнейших узлов дороги — Днепропетровского, Запорожского и Долгинцевского, полностью восстановлены механизированные горки на станциях Верховцево и Нижнеднепровск-Узел. Восстановлено 688 различных сооружений, в том числе крупнейшие мосты через реку Днепр в районах Днепропетровска, Херсона, Запорожья и через реки Самару, Ингулец. Всё отстраивалось капитально, добротно. В районе Запорожья через Днепр вместо разрушенного гитлеровцами железнодорожного моста по проекту инженера Преображенского Б. Н. построен новый железобетонный мост. По величине пролетов и смелости замысла он стоит в одном ряду с величайшими железобетонными мостами мира. С окончанием строительства железобетонного моста отпала необходимость эксплуатации временного моста на деревянных опорах, построенного рядом на обходе.