Энерговооруженность предприятий дороги выросла в несколько раз. Например, в вагонном хозяйстве в 6 раз, в путевом хозяйстве в 8 раз, в грузовом более чем в 4 раза.

За период от XX до XXIV съезда КПСС хозяйство электрификации и энергетики дороги выросло более чем в 10 раз, длина контактной сети увеличилась в 12 раз, тяговых подстанций — в 10, опор контактной сети — в 12, переработка электроэнергии более чем в 10 раз, в том числе на тягу в 16 раз, перевозки грузов электрической тягой — в 19,7 раза. Расширялся, естественно, штат электрификаторов и энергетиков.

В пятидесятые годы в локомотивном хозяйстве дороги почти повсеместно преобладали паровозы. На долю электрической тяги, применяемой на участке Кривой Рог — Запорожье, приходилось всего около 9 процентов к объему общих перевозок. Такое соотношение сохранялось до 1959 года. Главное грузовое направление дороги Пятихатки — Чаплино обслуживалось паровозами серии ФД, базирующимися преимущественно в депо Нижнеднепровск-Узел.

Несмотря на свою неэкономичность, эти машины были в то время самыми мощными локомотивами — 3000 лошадиных сил. Они вынесли на себе всю тяжесть ускоренного роста перевозок первых послевоенных пятилеток.

Работа на паровозах ФД была тяжелой для машиниста, его помощника, для кочегара. Ненасытная топка требовала, как и котел, пристального внимания и умения их обслуживать. Уходят в прошлое времена эксплуатации паровозов, но еще долго будут помниться такие неприятности, как тяжелейшая операция по чистке зашлаковавшейся топки, смена провалившихся колосников в раскаленной топке, «растяжки» (остановки) паровоза с поездом на перегоне по причине нагона пара, и другие, свойственные исключительно паровой тяге.

Паровозы серии ФД были приписаны также в депо Пологи и Синельниково-I. В остальных депо в грузовом движении эксплуатировались паровозы серии СО и в небольшом числе, с некоторыми модификациями, паровозы серии Э.

Пассажирские поезда водили преимущественно паровозы серии С, — 1910 года «рождения». Сохраняя их основные конструктивные особенности, специалисты в разные годы усиливали их, придавая новые качества, необходимые для вождения более тяжелых поездов с большими скоростями. К чести русских конструкторов паровоза серии С, эти машины воплотили лучшее, что было известно в области паровозной техники.

При всех их качествах, понадобились более мощные локомотивы. Удачным явился паровоз серии П-36, конструкции Коломенского завода. На Приднепровской дороге они появились в 1956 году и базировались в паровозном депо Мелитополь, обслуживающем главное на магистрали пассажирское плечо Синельниково — Мелитополь — Симферополь. Но и П-36 существовали недолго. Уступили они дорогу более прогрессивной в то время тяге — тепловозам серии ТЭП-60, которые в октябре 1962 года появились в депо Мелитополь.

Все 100 процентов маневровой работы выполнялись до шестидесятых годов паровозами серий Э и позднее СО. Оставалось немало и паровозов серии ОВ, конструкции еще 1890 года. Последний из этой серии локомотив был исключен из эксплуатации только в 1968 году.

Можно назвать многих машинистов, которые на всех этапах эксплуатации паровозов разных серий снискали заслуженную славу замечательных тружеников, известных на дороге и за ее пределами. В первую очередь хочется упомянуть машинистов депо Нижнеднепровск-Узел — Алексеева А. А., Абрамовского А. С, Гальперина Г. В., Векшина К. Д., машиниста депо Пологи Маяцкого В. Г., повторившего в своем роде подвиг героя Великой Отечественной войны летчика Маресьева: Маяцкий лишился на войне ноги, но упорным трудом добился права работать на паровозе, показывал образцы ударного труда на протяжении почти двух десятков лет.

Замечательными мастерами вождения тяжеловесных и скоростных поездов стали также паровозные машинисты депо Долгинцево Осадчий Н. Я., депо Днепропетровск Морозов А. П., Мищенко Б. С, Надежда Латвель, депо Пятихатки — Пономаранко Л. В., Рыбальченко Н. А., Лысенко И. С. и многие другие.

В результате внедрения более мощных локомотивов и расширения практики лучшего использования их мощности за 1950–1959 годы средний вес поезда увеличился на 41 процент. В целом за 1946–1971 годы средний вес поезда вырос в 2,2 раза.

Так железнодорожники брали рубеж за рубежом, чтобы решить поставленную партией задачу — постоянно увеличивать объем перевозок и лучше использовать провозную способность дороги.

Перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу положил начало коренной реконструкции локомотивных депо, их техническому переоснащению и полной перестройке технологии, применяемой при ремонте паровозов. Это был сложный процесс. Разнородность тяги и многосерийность локомотивов вынуждали изменять профиль работы депо. Внедрение в течение 1958–1959 годов электрической тяги на направлении Пятихатки — Нижнеднепровск-Узел — Чаплино привело к тому, что в депо Нижнеднепровск-Узел одновременно эксплуатировались и электровозы и паровозы. Еще более усложнилось положение в этом депо, когда пришли тепловозы. С 1967 года электровозы ВЛ-22-М постепенно уступали место электровозам ВЛ-8. Столь же сложной была перестройка и локомотивного депо Днепропетровск. Сюда в 1963 году стали поступать пассажирские электровозы серии ЧС-1, строящиеся в братской Чехословацкой республике. Это были быстроходные, мощные машины, но постоянное требование увеличивать вес и скорость пассажирских поездов привели в 1966 году к замене их более прогрессивными ЧС-2.

Замена паровозной тяги на тепловозную на направлении Лозовая — Симферополь — Севастополь и Джанкой — Керчь происходила в 1962 году. Для обслуживания грузовых поездов на этом направлении поставлялись тепловозы ТЭ-3, для пассажирских — ТЭП-60. Соответственно перестраивался профиль работы локомотивных депо Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Керчь, Синельниково-I, Запорожье-ІІ.

С 1962 года на тепловозную тягу переводилась и маневровая работа, выполняемая тепловозами ТЭМ-1, ТГМ-5, ЧМЭ-3.

Тяговое плечо Запорожье — Цареконстантиновка переведено на тепловозную тягу с 1963 года. Сюда прибыли тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60, приписанные к депо Пологи.

Тепловозы появились также в депо Кривой Рог-Сортировочный, Пятихатки, Апостолово.

Менялся облик локомотивного хозяйства, повысилась культура производства. Начиная с 1958 года, локомотивное депо оснастилось 23 мостовыми кранами, 75 кран-балками, 6 козловыми кранами, большим числом станочного оборудования, 70 единицами сварочного оборудования для ремонта узлов и деталей локомотивов, более 3000 единицами технологической оснастки для ремонта тепловозов и электроподвижного состава, 4 моечными машинами для обмывки деталей локомотивов, 27 мощными компрессорными установками. В локомотивных депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Симферополь смонтированы и эксплуатируются моечные установки для обмывки кузовов локомотивов.

Все это способствовало повышению производительности труда ремонтных рабочих, облегчало их труд.

В поисках новых средств повышения производительности труда, улучшения качества и снижения стоимости работ специалисты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной организации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961 году освоены все виды ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и подъемочный ремонт.

В связи с увеличением парка пассажирских электровозов и моторваганных секций в 1966 году в депо Днепропетровск начата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позволяющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда. Цех введен в эксплуатацию в 1972 году. В настоящее время на станции Диевка сооружается пункт отстоя и экипировки электропоездов.

Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969–1970 годах на участке Запорожье — Мелитополь — Симферополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Мелитополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепловозы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь — Севастополь.