Нижнеднепровск-Узел в 1959 году своими силами изготовил 13 козловых кранов, депо Верховцево в 1960 году имело 16 своих кран-балок.
Большое значение в вагонном хозяйстве имело внедрение научной организации труда по методу коллектива вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги, а также опыта вагонников станции Каракуба Донецкой железной дороги и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Эффект получился разительным: в 1967 году вышло из ремонта всех видов на 949 вагонов больше запланированного.
В 1956 году в сортировочном парке станции Нижнеднепровск-Узел был создан первый на дороге механизированный пункт текущего ремонта вагонов. Другие пункты технического осмотра оснащались электросварочными линиями, воздухопроводами, установками автоматической подачи осевой смазки, устройствами централизованной пробы тормозов. Этого не знали вагонники предыдущих лет.
Одним из самых эффективных средств ускоренной обработки поездов явилось оснащение парков прибытия и отправления самодвижущимися тележками, как это делалось в пункте технического осмотра станции Курган Южно-Уральской железной дороги. 56 таких машин изготовлены силами дорожного экспериментального цеха и ныне эксплуатируются на пунктах технического осмотра станций Верховцево, Нижнеднепровск-Узел, Джанкой, Пятихатки-Стыковая, Терны.
Быстрый рост объема перевозок требовал от вагонников бесперебойного обеспечения пунктов погрузки в достаточном количестве и исправным подвижным составом. Чтобы удовлетворить возрастающие потребности, вагонники избрали в качестве основы оснащения пунктов подготовки вагонов машину типа Каракуба, позднее именуемую «Донбасс-І». 17 таких машин установлено на станциях Шмаково, Роковатая, Грековатая, Батуринская, Мудреная, Терны, Ингулец Новый, Вечерний Кут, Днепродзержинск, Запорожье-Левое. Машины «Донбасс-I» позволили внедрить индустриальную культуру на некогда очень отсталом участке работы вагонников, повысить производительность их труда.
Всегда на высоте положения были путейцы. Много сотен и тысяч представителей этой профессии в любую пору года, в любую погоду — всегда на боевом посту. Сейчас уже немного найдется людей, которые помнят братьев Качалиных. Один из них, Петр Петрович, на протяжении нескольких десятилетий руководил Бердянской дистанцией пути. В годы становления Советской власти он был выборным руководителем так называемой Большетокмакской железной дороги. Второй, Алексей Петрович, долгие годы до и после Великой Отечественной войны — начальник Долгинцевской дистанции пути. Братья Качалины не были инженерами по образованию, но они проявили себя замечательными организаторами, снискали глубокое уважение всех путейцев дороги. В период, когда профессия железнодорожника приравнивалась к воинской профессии, Петр Петрович и Алексей Петрович были удостоены высокого звания директор-полковника.
Высоко оценены также дела бывших руководителей Чаплинской дистанции пути Павловского В. Я., Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Бондаренко И. А. и многих других, которые в условиях недостаточного обеспечения рельсами, шпалами, скреплениями и другими материалами умело организовывали работы по текущему содержанию пути и сооружений.
Уместно вспомнить, каким каторжным был труд путейца до революции. Его главным орудием труда были лопата, молот, кирка, тачка. Изнурительный труд в зной и холод, в дождь и снег — всегда под открытым небом. Как не похожи путейцы наших дней на своих предшественников! Советская власть в корне изменила характер их труда. Многим они обязаны приходу на дорогу электрификации, а с ней и росту механизации трудовых процессов. Сегодня на околотках, рабочих отделениях имеется много передвижных электростанций. В распоряжении ремонтных бригад насчитывается около 2500 электрошпалоподбоек и других механизмов. Эти механизмы заменили ручной труд на текущем и подъемочном видах ремонта железнодорожного полотна. На ремонте широко применяются также путеремонтные автолетучки.
Индустриальной основой путевого хозяйства являются путевые машинные станции (ПМС)—6, 136, 80, 137, 202, предназначенные преимущественно для капитального ремонта. Они имеют мощные звеносборочные базы, расположенные на станциях Илларионово, Батуринская, Новоалексеевка и Федоровка. Здесь сконцентрирована основная масса крупных высокопроизводительных механизмов — путеукладчики, щебеноочистительные машины, электробалластеры, шпалоподбивочные машины. Венцом техники является поступившая в 1965 году на дорогу подбивочно-выправочная машина типа ВПО-3000, которая заменяет труд 170 рабочих. Эффективной техникой для ремонта пути есть щебеноочистительная машина, заманившая тяжелый труд почти 600 человек. Коллектив ПМС-6 за шесть часов капитально ремонтирует 3–4 километра пути.
Совершенствуются организация труда и структура управления дистанции. Небольшие по объему работы дистанции укрупнены. В 1966 году на Апостоловской дистанции пути, по инициативе ее начальника Юшко Т. Л., внедрена новая структурная форма организации труда — на базе укрупненных околотков созданы механизированные участки, позволяющие выполнять все виды ремонта пути.
Изменение структуры дистанций сопровождается постоянным улучшением планирования работы бригад, усилением контроля за состоянием пути, производительнее используется техника и путевое хозяйство. Опыт путейцев Апостолово широко распространен на других дистанциях. В это время созданы комплексные бригады механизированных звеньев, специализированные бригады по ремонту стрелочных переводов и других элементов пути.
На основе научной организации труда коллектив ПМС-136 разработал новую технологическую линию механизированной сборки рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. Делается это в закрытом помещении специализированными бригадами. Успешно применяется также механизация и автоматизация на такой трудоемкой операции, как сборка звеньев по методу заслуженного рационализатора республики мастера Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Константина Ивановича Машая. Комплекс этих мероприятий является совершенно новым шагом в ремонте пути.
Ныне путейцы осваивают прогрессивные элементы верхнего строения пути. Высокую оценку получила работа по созданию бесстыкового, или, как говорят, «бархатного» пути, который уже эксплуатируется на протяжении нескольких сот километров. В результате на каждом километре при рельсовых плетях длиной 800 метров сохраняется не более 2 пар стыков или не более чем 2 пары ослабленных мест в пути по сравнению с 80 парами при укладке звеньев длиной 12,5 метра.
За последние годы стремительно возрастает грузооборот дороги, что повлекло за собой расширение и усовершенствование складских помещений, контейнерных площадок, строительство повышенных путей, внедрение современных погрузочно-разгрузочных механизмов и прогрессивных технологических процессов. К важнейшим работам относятся строительство механизированных грузовых дворов на станции Фабричная для обслуживания города Днепропетровска, на станции Битумная — для города Симферополя, на станции Айвазовская — для города Феодосии, на станции Кривой Рог-Сортировочный — для города Кривого Рога.
В 1955–1960 годах на станциях Джанкой, Павлоград, Айвазовская, Большой Токмак, Тритузная, Евпатория, Симферополь, Севастополь, Кривой Рог, а в 1960–1965 годах на станциях Запорожье-ІІ и Никополь построены контейнерные площадки. Концентрация грузовых операций на относительно небольшом числе опорных пунктов дала возможность сосредоточить механизмы, улучшить обслуживание клиентуры и значительно сократить время погрузки и выгрузки вагонов.
Возросший объем перевозок потребовал от промышленных предприятий, особенно предприятий черной металлургии, на долю которых приходится более 70 процентов общего отправления и прибытия грузов дороги, внедрить тепловозную и электрическую тягу и другие средства новой техники. Совершенствуется единый технологический процесс работы железнодорожных станций и подъездных путей рудопогрузочных станций и рудников Кривбасса, станции Горяиново и завода имени Петровского, станции Запорожье-Левое и завода «Запорожсталь». Всего внедрено более 40 единых технологических процессов работы железнодорожных и промышленных предприятий Приднепровья.
