Вооружение самолета RF-5E составляют две УР AIM-9, расположенные на концах крыла, и пушка М-39 в левой передней части фюзеляжа. Доступ ко всем блокам разведывательного оборудования для замены оптических фильтров и фотопленки, проверки электросистемы обеспечивается через люки, находящиеся в передней части фюзеляжа.

К концу 1987 г., когда производство самолетов серии F-5 закончилось, общее количество этих машин, поставленных ВВС более 30 стран мира, составило 2622 самолета. Большое количество F-5 все еще находится в эксплуатации.

В 1979 г. был разработан усовершенствованный вариант сверхзвукового истребителя F-5, оснащенного одним ТРД F404-GE-100 с тягой 8164 кг и системой пилотажных приборов с электронно-лучевой индикацией. Первый полет опытного самолета под обозначением F-5G состоялся в августе 1982 г В дальнейшем эта модификация получила обозначение F-20A «Тайгершарк», однако после выбора ВВС США в 1986 г. самолета F-16 новая модификация не была запущена в производство.

Экипаж, чел. 1

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 10 км 1743

максимальная на высоте до 3 км 1225

крейсерская 1040

Практический потолок, м 15790

Дальность, км:

перегоночная 2483 действия 220-1055

Масса, кг:

максимальная взлетная 11214

нормальная взлетная 6985

пустого самолета 4410

Максимальная боевая нагрузка, кг 3175

Габариты самолета, м:

размах крыла 8,13

длина 14,45

высота 4,06

Двигатель:

ТРДДФ General Electric J85-GE-21B, кгс 2 по 1588/2268

В середине 1950-х гг. компания «Нортроп» начала на собственные средства проектирование легкого истребителя с высокими летными характеристиками, обозначив его N-156. Этот проект должен был открыть семейство самолетов, включая сверхзвуковой тренировочный N-156T Три опытных образца YT-38 заказаны в декабре 1956 г, а в июне 1958 г их число было увеличено до шести Первый из них совершил полет 10 апреля 1959 г.

Два опытных самолета оснащались двумя бесфорсажными ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-1 тягой 953 кг, но остальные четыре имели двигатели YJ85-GE-5 тягой 1633 кг с форсажной камерой. Испытания с последними двигателями привели к первоначальному контракту на самолет Т-38А «Талон», первый из которых поступил в эксплуатацию 17 марта 1961 г.

Сверхзвуковой тренировочный самолет для базовой подготовки с двухместной кабиной для инструктора и ученика оборудованной тандемными катапультируемыми креслами и имеющий полностью автоматическую систему управления, показал высочаиший уровень надежности. Когда в начале 1972 г. производство закончилось, всего было построено 1187 машин, в основном использовавшихся для тренировки летчиков. Единственным зарубежным клиентом стала Португалия, которая получила в 1977 и 1981 г. две партии из шести оснащенных ракетами «Сайдуиндер» бывших самолетов ВВС США для замены истребителей F-86 «Сейбр» и использовала их, кроме прямого назначения, и в качестве учебно-тренировочных НАСА также приобрело несколько самолетов, используя их как тренировочные для подготовки астронавтов. Два самолета Т-38А получили обозначение АТ-38А и NT-38A после их переделывания для оценки в качестве учебного штурмовика и опытно-экспериментального самолета соответственно Четыре машины ВВС США Т-38 были переделаны в летающие пункты управления беспилотными мишенями и обозначались как DT-38A.

Вариант АТ-38В был легковооруженным самолетом, использовавшимся для вводной подготовки летчиков-истребителей. Около 700 этих машин продолжали эксплуатироваться в 1992 г.

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость на высоте 11 км, км/ч 1381

Максимальная дальность полета, км 1759

Практический потолок, м 16335

Масса, кг:

максимальная взлетная 5485

пустого самолета 3250

Габариты самолета, м:

размах крыла 7,7

длина 14,14

высота 3,92

Двигатель: ТРД General Electric J85-GE-5A, кгс 2 по 1746

Предназначен для решения задач прорыва ПВО противника с ядерным оружием на борту, доставки крылатых ракет и демонстрации военной силы в глобальном масштабе.

В 1969 г. ВВС США объявили конкурс на разработку проекта сверхзвукового стратегического бомбардировщика, который смог бы заменить В-52.

С 5 июня 1970 г. начались научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию опытных самолетов В-1. Первый полет опытного образца состоялся 23 декабря 1974 г. Сверхзвуковая скорость 2,2 М была достигнута 5 октября 1978 г., а предсерийный образец В-1 А поднялся в воздух 14 февраля 1979 г.

Еще в 1977 г. президент США Дж. Картер отказался от программы производства самолетов В-1 в пользу программы создания КР, но с приходом к власти администрации Р. Рейгена программа испытаний В-1 как основного многоцелевого сверхзвукового стратегического бомбардировщика возобновилась, и в 1981 г. было объявлено о намерении закупить для ВВС США 100 бомбардировщиков В-1 В. Первый серийный В-1 В поднялся в воздух 18 октября 1984 г., а с 27 июля 1985 г. началась поставка для ВВС США серийных стратегических бомбардировщиков В-1 В под названием «Лансер».

В отличие от предсерийного образца, «Лансер» имеет усиленную конструкцию планера и шасси, что позволяет осуществлять взлет-посадку с большим максимальным весом. Этот вариант сохранил крыло изменяемой геометрии, однако регулируемые воздухозаборники были замены на нерегулируемые и изменена конструкция гондол двигателей. Переконструированный отсек вооружения позволил размещать разнообразное вооружение или дополнительные топливные баки.

Самолет В-1 В имеет интегральную аэродинамическую схему, низкорасположенное крыло, высокорасположенное горизонтальное оперение и 4 двигателя, крепящиеся попарно под неподвижной частью крыла. В конструкции в основном применяются алюминиевые сплавы, титан и композиционные материалы. Установлено кессонное крыло двухлонжеронной конструкции.

Фюзеляж типа полумонокок, состоит из пяти основных секций. Конструкция безопасно повреждаемая, отличается большой плотностью размещения шпангоутов и лонжеронов. Наружная обшивка фюзеляжа и внутренние элементы конструкции выполнены в основном из алюминиевых сплавов.

Основные стойки шасси имеют по четыре колеса и убираются в фюзеляж, носовая стойка с двумя колесами — вперед. Автоматическая система управления полетом необратимая, бустерная, с четырехкратным резервированием, с гидравлическими приводами и системой повышения устойчивости и управляемости.

Самолет В-1 В оснащен четырьмя двигателями F101-GE-102 со статической максимальной тягой по 13950 кгс.

Экипаж самолета В-1 В состоит из четырех человек: двух летчиков и двух операторов бортовых систем. Для каждого члена экипажа устанавливается катапультное сиденье. Вход в кабину через откидывающуюся вниз дверь за передней стойкой шасси со встроенным трапом. Самолет имеет два очевидных преимущества перед В-52 — кухню и туалет.