MV-22 — военно-транспортный и десантный самолет;

HV-22 — поисково-спасательный самолет для ВМС;

CV-22 — самолет для выполнения специальных заданий.

Самолет с поворотными винтами выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя газотурбинными двигателями и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла. Фюзеляж полумонококового типа прямоугольного сечения. Конструкция полностью изготовлена из композитных материалов. Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадание пуль калибра 12,7 мм. В кабине размещаются 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.

Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности. Установлено на круговой опоре, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении самолета на палубе авианесущего корабля. Оперение двухкилевое, полностью сделано из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с.

Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла.

Силовая установка состоит из двух двигателей, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Топливная система имеет 13 баковотсеков емкостью 8645 л. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков общей емкостью 7230 л.

Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элерона, для продольного управления служит одно-секционный руль высоты, а для путевого — рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.

Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOB/ILS, радиосвязного оборудования УКВ- и КВ-диапазонов. системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/GLS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности. На самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания. Для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса «воздух-воздух» имеется система AN/AAR-47.

Вооружение зависит от варианта самолета. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляжа турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных УР и ракет класса «воздух-воздух».

Экипаж, чел. 2–3

Скорость максимальная, км/ч:

самолетный режим 555

вертолетный режим 185

Потолок статический, м 915

Дальность полета, км:

взлет вертикальный 2225

взлет с разбега 3340 Масса, кг:

максимальная взлетная 27440

нормальная взлетная, взлет

вертикально/разбег 21545/24950

пустого самолета 13995

Максимальная полезная нагрузка,

в кабине/подвеска, кг 9070/6805

Габариты, м:

диаметр поворотных винтов 11,58

длина 19,09 высота,

гондолы горизонтально/вертикально 5,61/6,35

максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78

размах крыла (без учета гондол) 14,02

Двигатель: ГТД Allison T406-AD-400, л с. 2 по 6150

В 1953 г. компания «Цессна» стала победителем в конкурсе проектов на турбореактивный учебный самолет. Она получила заказ на две пробные модели, которые должны были называться ХТ-37. Компания назвала этот тип Модель 318, и 12 октября 1954 г. первые самолеты поднялись в воздух.

Это был очень простой по конструкции цельнометаллический моноплан. В новой модели места обучаемого и инструктора располагались рядом. Силовая установка состояла из двух ТРД Континентал, размещенных в корневой части крыла по обеим сторонам фюзеляжа. Горизонтальная плоскость хвостового оперения устанавливалась над фюзеляжем на высоте, составлявшей 1/3 высоты киля с тем, чтобы поток воздуха, обтекавший стабилизатор, не нарушался реактивной струей из двигателя.

Партия из 11 самолетов, обозначенных как Т-37А, была заказана в 1954 г. Первый самолет из этой партии поднялся в воздух 27 сентября 1955 г. 534 машины были построены по контрактам, но поступив в эксплуатацию в 1957 г., медленно завоевывали признание. так как необходимо было осуществить ряд изменений и модификаций для того, чтобы их признали соответствующими требованиям к учебному самолету.

В ноябре 1959 г. введен в эксплуатацию самолет Т-37В с более мощными двигателями и усовершенствованной системой навигации и радиосвязи. Все оставшиеся на тот момент в эксплуатации самолеты Т-37А были переоборудованы по стандарту Т-37В.

Последней модификацией стала модель Т-37С с приспособлениями для установки вооружения и топливных баков на концах крыла. К 1977 г., когда производство Т-37 было прекращено, их выпуск составил 1268 экземпляров для ВВС США и для продажи за рубеж.

В течение 1962 г. 2 учебно-тренировочных самолета Т-37В проходили оценочные испытания в Центре специальных методов ведения воздушной войны ВВС США на предмет определения их пригодности для противопартизанской борьбы. Эти две машины во время испытаний были оборудованы силовыми установками из двух ТРД Континентал J69-T-25 с тягой 465 кг и имели взлетный вес 3946 кг, что почти на 33 % превышало их обычный максимальный взлетный вес. Затем планеры были модифицированы и приспособлены для двух ТРД Дженерал Электрик J85-GE-5 с тягой по 1089 кг. Такое значительное повышение энерговооруженности дало возможность самолету, обозначенному YAT-37D, летать при постоянно растущем взлетном весе, который достиг безопасного максимального значения в 6350 кг.

Все эти действия носили характер чистого эксперимента, пока война во Вьетнаме не заставила ВВС США внимательнее присмотреться к боевой модификации самолета, который прежде успешно использовался в качестве учебно-тренировочного И в 1966 г. последовал заказ для компании «Цессна» на переоборудование тридцати девяти учебно-тренировочных самолетов Т-37В в легкие штурмовики.

Новая модель базировалась на опыте экспериментов с двумя самолетами YAT-37D и была оснащена восемью подкрыльевыми узлами наружной подвески, топливными баками на концах крыла для увеличения запаса топлива и ТРД Дженерал Электрик J85-GE-5 с пониженной тягой. Самолеты стали поступать на вооружение в ВВС США 2 мая 1967 г., и эскадрилья из 25 самолетов, получивших обозначение А-37А и название «Дрэгонфлай» (dragonfly — стрекоза), в течение четырех месяцев проходила боевую проверку в Южном Вьетнаме. Затем она была включена в состав 604-й авиадесантной эскадрильи в Бьенхоа; а в 1970 г вошла в состав ВВС Южного Вьетнама.