В «Октябрьской» любили останавливаться Владимир Высоцкий, Александр Ширвиндт, Михаил Козаков, Любовь Казарновская, Роман Виктюк.

С 1998 г. началась реконструкция гостиницы по проекту известного петербургского зодчего Евгения Герасимова. Сейчас «Октябрьская» – отель категории «три звезды», крупнейшая гостиница Петербурга. В здании кроме гостиничных номеров находятся офисы коммерческих предприятий, а в первом этаже расположен книжный магазин сети «Буквоед». Здесь регулярно проходят творческие встречи с писателями, музыкантами, актерами, а также концерты, ночные кинопоказы, литературные и обучающие семинары.

Справедливости ради надо сказать, что выходящий на Лиговский проспект и тянущийся от 2-й Советской улицы корпус гостиницы удручающе монотонен и слишком прост для того места, которое занимает гостиница в городской среде.

Нечетную сторону проспекта на этом участке составляют дома №№ 41—105, в своем большинстве показанные еще в Атласе Н.И. Цылова и подвергавшиеся перестройкам, как правило, в пределах имевшихся участков. Облик домов, построенных здесь к началу XX в., вполне соответствовал столичному статусу города.

На нечетной стороне проспекта заканчиваются Лиговский и Кузнечный переулки.

После здания Московского вокзала четная сторона прерывается строительной площадкой высокоскоростной магистрали (здесь располагались дома №№ 14–42), и современная застройка на ней начинается домом Перцова (дом № 44). На этой стороне проспекта, относившейся к Каретной части, еще в середине XIX в. имелись незастроенные или застроенные одноэтажными деревянными домами участки. Николаевская железная дорога, требовавшая для своего развития все новых городских территорий, всячески препятствовала жилищному строительству в этом районе, и значительные территории отводились здесь под заводские и складские сооружения. Последний дом на этом участке проспекта имеет № 84.

В 1986 г. в рамках гигантского инновационного проекта под названием «Высокоскоростные магистрали» на четной стороне Лиговского проспекта собирались строить комплекс-терминал магистрали, которая должна была связать между собой Москву и Петербург с заездом в Великий Новгород и Тверь. По новому рельсовому пути, параллельному действующей Октябрьской железной дороге, должны были двигаться только пассажирские поезда на запредельной для нашей страны скорости в 250 км/ч. В дальнейшем ветку планировали продлить для соединения между собой удаленных от центров мировой цивилизации городов российской глухомани.

Проект получил одобрение на самом высоком уровне, и его руководители рьяно взялись за дело. Сначала было привлечено финансирование: выпущен облигационный займ в рублях, а потом получен валютный кредит у зарубежных банков. На эти средства была сделана трассировка новой дороги, собрано несколько составов поездов нового типа и начато строительство кое-каких объектов недвижимости, в том числе нового вокзала в Санкт-Петербурге.

Кроме того, по плану должны быть построены новые вокзалы в Новгороде и Твери, так как высокоскоростная трасса существенно отклонялась от прежней, построенной еще при Николае I, и на территорию старых вокзальных комплексов не попадала. Но по ряду причин этот проект застыл на самой ранней стадии. Сейчас сложно сказать, что именно помешало его планомерной реализации, но официального объяснения как не было, так и нет, дефолт 1998 г. прекратил существование рынка долговых обязательств в России, вместе с ним прекратил существование и этот инвестиционный проект, а скоростные экспрессы курсируют теперь по трассе Октябрьской железной дороги.

РАО «ВСМ» создано в 1991 г. 87,38 % акций принадлежит Росимуществу, 4,779 % – властям Петербурга, остальные бумаги распределены между администрациями других субъектов Федерации. Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса и скоростного (до 350 км/ч) поезда «Сокол». Общие вложения в проект оценивались в 5 млрд долл. Однако в 2000 г. проект был заморожен. В 2003 г. был закрыт последний проект из этого пакета – поезд «Сокол». До сих пор РАО «ВСМ» ходит у государства в должниках – его задолженность оценивается в 30 млн долл.

В 2004 г. возобновились планы сооружения магистрали. «Строительство ВСМ еще никто не отменял, – заявлял председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга в 2005 г. Максим Соколов. – В настоящее время инвесторы (ФГУП «ВПК-Инвест» и ООО "СК Бриз". – Прим. авт.) занимаются поиском земельного участка под строительство вокзала ВСМ». Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко также отметила, что займет «жесткую позицию в вопросе продолжения строительства магистрали».

В создании магистрали заинтересовано и главное железнодорожное предприятие страны ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). ОАО «РЖД», РАО «ВСМ» и ЗАО «Трансмашхолдинг» приняли решение о создании компании, которая займется подготовкой инженерного проекта магистрали. Как компании-участники поделят акции новой компании, пока не известно. Как заявил глава Министерства транспорта Игорь Левитин, «участие РАО «ВСМ» в этом проекте было принципиальным, и РЖД с этой позицией согласились». По словам министра, основная ценность ВСМ состоит в земельных участках, которые находятся на балансе компании. «Если вновь заняться землеотводом, можно потерять годы», – считает министр. Завершить работы стоимостью 85—100 млн долл. планировалось к концу 2007 г., а строительство самой магистрали – еще через пять лет.

Пока проект находится на бумаге, РЖД уже решает проблему скорости передвижения на линии Москва—Санкт-Петербург. По заявлению президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, РЖД планирует обеспечить курсирование пассажирских поездов между двумя столицами за 3 ч. 50 мин., а в последующем – за 3 ч. 30 мин. А помогут в этом российским железнодорожникам заграничные коллеги. Благодаря внедрению их технических решений поезда на участке Москва—Санкт-Петербург смогут развивать скорость до 250 км/ч.

Кроме территории от Московского вокзала до Перцова дома внимание застройщиков-инвесторов привлекает и зона станции Московская—Товарная – обширные территории между Лиговским и Невским проспектами, Обводным каналом и площадью Восстания. Сюда угодили и относительно благополучный ансамбль Александро-Невской лавры, и совсем неказистые прирельсовые строения – все окрестности железной дороги с обликом, искаженным ее влиянием. К товарным складам и хоздворам издавна тяготели разные предприятия, лепился мелкий бизнес, а после открытия таможенного терминала двинулся большегрузный автотранспорт. Все это создало больную городскую среду, в которой разрушаются архитектурные и культовые памятники. А в ветхом жилом фонде еще живут люди.

В Монастырский сад вклинились неуместные предприятия акционерных обществ «Кедр» и «Сосна». Ансамбль церкви Федоровской иконы Божьей Матери, несмотря на арбитражную победу городских властей, все еще занят заводом «Петмол», со стороны Лиговки к железной дороге примыкают предприятия ОАО «Буммаш» и завод лимонной кислоты, в исторических пакгаузах купцов Кокоревых – склады ЗАО «Скам».

С этой «непроницаемой» территорией площадью не менее 300 га были связаны планы развития городской среды. Предлагается для начала проложить проезд вдоль Перцова дома до Транспортного переулка, вынести предприятия и преобразовать всю среду до сада Сан-Галли (Лиговский пр., 60–62) с учетом строительства путепровода по эстакаде от улицы Черняховского до Кременчугской, предназначенного для перемещения транспорта прямо от Атаманского моста на Обводном канале до набережной Невы в створе площади Александра Невского, минуя все перегруженные перекрестки Невского, Лиговского и Суворовского проспектов.

Под новую застройку отводятся освобожденные от складов, молокозавода и деревообрабатывающих предприятий земли. От Миргородской до Тележной и Чернорецкого переулка через территорию НПО им. Ползунова предлагается проложить транспортно-пешеходную магистраль и реконструировать набережную Монастырки.