В чем суть дела?

Каждый школьник прекрасно знал, что чем крупнее предприятие, тем меньше его издержки в производстве товаров. Тем оно эффективнее. И с этим не поспоришь.

Так? Так.

Но, как всегда, есть нюансы.

Первый из них гласил, что это утверждение справедливо только применительно к крупносерийным товарам. Так что какой-нибудь гигант, который вместо выпуска нескольких изделий производит большую номенклатуру товаров умеренными сериями, такими показателями похвастаться не может. Из-за чего, например, знаменитый Ижевский завод в далеком будущем получался заложником своего АК.

Но это то, что лежит на поверхности. Однако, если взглянуть на вопрос глубже, появляется еще несколько «нюансов». Очень, надо сказать, неприятных.

Прежде всего — это стоимость самого производства. При масштабировании мощностей предприятия их стоимость растет не линейно, увеличиваясь по экспоненте. Более того — местами скачкообразно. И совершенно не пропорционально росту эффективности.

Во-вторых, чем крупнее предприятие, тем больше на нем работает людей. И возникает острая проблема — как-то их размещать. В условиях 20-30-х годов она более-менее рационально решалась только одним способом — созданием вокруг этого предприятия-гиганта целого города для рабочих. Со своими школами, магазинами, больницами и так далее. А это — тоже деньги и ресурсы. То есть, часть той самой стоимости завода, которая не очевидна.

Все это приводило к тому, что такие предприятия-гиганты стоили ОЧЕНЬ дорого. Намного дороже чем несколько заводов меньше сопоставимой производительности. Иной раз в разы дороже. Из-за чего окупались долго. Обычно легко «выпрыгивая» за полувековой рубеж.

Мир же не стоит на месте.

Он развивается.

Особенно в парадигме научно-технического прогресса, когда каждые 10–20 лет нередко меняется поколение технических изделий. В условиях XX века во всяком случае. На все это нужно реагировать, своевременно модернизируя производство. Из чего Михаил Васильевич делал вполне очевидный вывод. Строить заводы-гиганты в условия СССР 20-30-х годов — это глупость на грани вредительства. Пустые растраты. И он продвигал концепцию средних предприятий как магистрального типа. У них стоимость и время развертывания выглядели самыми сбалансированными по отношению к издержкам. Да и управлять заводом средней руки было проще. И модернизировать его легче. А главное — они выходили гибче. Что позволяло в масштабах всей страны живее реагировать на актуальные вызовы. И производить более разнообразную номенклатуру товаров.

Так что без работы Лихачев не остался.

Завод же АМО к июлю 1927 года собирал на конвейере по два десятка[1] модернизированных АМО Ф-15, которые теперь назывались АМО 152. С обновленным блочным четырехцилиндровым двигателем АМО 44Р4. Тот же объем со сжатием, что и раньше, те же размеры цилиндров и ход поршней. Только мощность подросла до 60 лошадиных сил. Из-за чего этот грузовичок прямо ожил. А нормальный задний мост с ручной блокировкой дифференциала, хорошей коробкой с шестернями постоянного зацепления и демультипликатор превращали его просто в сказку.

При старом облике.

Внешне его можно было от старой модели отличить только по задним колесам, которые немного расставили. Ну или заглянув «под юбку» и заметив иной мост да кардан без кожуха.

Кроме 60-сильного 44Р4 Микулин сделал и его 6-цилиндровую версию, мощностью уже в 90 лошадиных сил. И вот ради нее Михаил Васильевич сегодня завод и собирался посетить. Потому что под этот двигатель разрабатывали трехосный грузовик на базе АМО 152 по формуле 6х4. И сегодня были намечены испытания.

А вообще планы у Михаила Васильевича были наполеоновские.

В Дмитрове уже строился завод, который на базе платформы АМО-152 выпускал бы быстроходные гусеничные тягачи. С ходовой частью, унифицированной с легким танком. Она для этого вполне подходила. В Твери — возводился чистый дублер АМО для выпуска 152-ой модели. Во Владимире — дублер, производящий трехосный вариант АМО-152. Еще не созданный. Но там и завод не возвели. В самой Москве уже существовал завод Орленок, создающий на базе АМО-152 колесные тягачи для армии и разную спецтехнику. Те же самосвалы или мобильные краны. Понятно — платформа слабенькая. Но после начала производства трехосного АМО-301 он переквалифицируется на него.

Сам Микулин тоже без дела не сидел.

Его Михаил Васильевич уже «напряг» переделкой по отработанной схеме двигателя BMW V в блочный вариант. Для установки в различную наземную технику. Заодно «приспособив» для него блок впрыска от двигателя Хессельмана, который был со всеми потрохами выкуплен Союзом. Да, не бог весь что, но это впрыск. Что позволяло на том же октановом числе поднять степень сжатие.

Строго говоря — этот двигатель был первым опытом с этим блоком впрыска. Этакая «парта», открывающая большие перспективы.

Самих же BMW «запряг» включиться в процесс. Помочь Микулину. А потом на базе получившегося агрегата сделать новую версию рядной шестерки в формате так называемого перевернутого двигателя. Это когда он работает в штатном режиме, расположившись головкой блока цилиндров вниз, а картером вверх. Для авиации. Хотя это и другая тема…

Сторонних производителей автомобилей Фрунзе также продолжал приглашать. Так, например, шведская компания Scania-Vabis строила сразу четыре завода средней руки для выпуска своего 3-тонного грузовика модели 325. Что грозило сделать его производство довольно массовым. Строились в Союзе и чехи, готовящиеся к производству 4-тонных Tatra 24. Пока на одном заводе.

И пока все.

В какой-то мере к транспорту относились трактора. И уже был подписан контракт на строительство в Харькове, Сталинграде и Челябинске компанией Hanomag трех заводов. Для выпуска колесного трактора WD26 и его гусеничных собратьев WD25 и WD50.

В остальном же пока шли переговоры.

Репутация СССР как торгово-промышленного партнера была пока еще слабой. Сказывалась выходка с конфискацией иностранной собственности в годы революции. Поэтому не сильно то и верили словам представителей Союза. Тем более, что в Европе кризис еще не наступил. И Великая Депрессия, накрывшая как Новый, так и Старый свет пока еще была слишком далеко, чтобы компаниям хвататься за выгодные контракты мутных партнеров…

[1] Это примерно 7300 автомобилей в год. Немного, но на порядок больше, чем раньше.

1927 год, июль, 27. Москва

Фрунзе стоял у открытого окна и дышал свежим воздухом. Излишне жарким и пыльным. Раннее утро давно закончилось и дело шло к обеду. Но делегация только еще втягивалась в зал и рассаживалась. Англия и Франция, возмущенные нарастающим сотрудничеством между СССР и Германией, решили вмешаться. Во всяком случае — тема беседы была именно он концессиях.

Очень хотелось курить.

Но нарком лишь хрустел костяшками пальцев. Иногда на него накатывало. Видимо сказывалась привычка оригинального Фрунзе. А может и окружение на него так действовало. Курили ведь повально. И тут хочешь не хочешь потянет. Чтобы от коллектива не отбиваться.

Нарком оглянулся, взглянув на этих людей.

Медленные. Пышные.

Они его раздражали.

Он совершенно не любил с такими общаться и работать. Так как находился с ними не на одной волне. Что еще сильнее обострилось после слияния с остатками личности старого Фрунзе.

— Михаил Васильевич, — произнес кто-то из молодых сотрудников НКИД, — вас просят.

— Куда просят то? Эти парализованные индюки еще полчаса будут задницы на стульях устраивать. — произнес он достаточно громко, чтобы переводчики услышали и шепнули перевод на ушко своим.

— Так… говорят — вас ждут только.

Ничего не отвечая Фрунзе направился к столу. Прошел на центральное место рядом с главой СНК Рыковым, где и уселся. Бросив остальным: