Не забыл Михаил Васильевич и о плексигласе. Потому что стеклянные фонари были вынужденным решением, далеким от оптимального. Плюс с его подачи велись активные изыскания по стеклоткани и эпоксидным смолам. Чтобы компенсировать хотя бы частично острый дефицит дюралюминия…

Вокруг Поликарпова за последний год сформировался крепкий КБ. Понятно, уровень компетентности людей был еще спорный. Но их хотя бы стало хватать для текущих работ. И появилась возможность оперативно макетировать масштабные модели, продувая их в ЦАГИ.

Кроме КБ Поликарпова к весне 1927 года существовало и еще одно авиационное КБ — Туполева. Которого Михаил Васильевич загрузил задачей по проектированию малого военно-транспортного самолета широкого профиля. И видел его Фрунзе чем-то в духе знаменитой «Пчелки» — Ан-14А. Который и описал самым подробным образом. Разве что хотел его видеть деревянным, а не металлическим. В силу технических обстоятельств момента.

— А как же АНТ-6? — возмутился тогда Туполев. — Я ведь почти закончил его проектировать!

— К сожалению тактико-технические требования под него были выданы ошибочно. Вы не расстраивайтесь. Сейчас идет их уточнение. Но работы там — вагон. Вот, чтобы вы не простаивали, я и выдал вам легкое задание. Легкое, но КРАЙНЕ важное, понимаете?

— Понимаю, — без оттенка понимания в голосе ответил Андрей Николаевич.

— А я смотрю — даже не пытаетесь. ТБ-1 был хорош. Как опытная машина. И выводы из ее облета показали — конструкцию нужно дорабатывать. Простое масштабирование здесь не уместно. Я, собственно и даю вам это задание, чтобы вы смогли отработать кое-какие перспективные решения.

— Этот военно-транспортный самолет совсем не похож на бомбардировщик.

— Да. Но…

Так и ругались.

И тогда. И потом. Туполев бурчал и ворчал как мог. Однако дело делал. И Ан-14А в его исполнении стремительно обретал свои черты. Обещая к осени пойти в серию. Параллельно, не взирая ни на что, Андрей Николаевич трудился над стратегическим бомбардировщиком. Регулярно посещал наркома. Отчитываясь по «пчелке». Ну и, заодно, обсуждая разные «смежные» вопросы…

На самом деле Фрунзе был в моменте намного важнее военно-транспортный самолет, чем «стратег». Тем более, что для последнего не двигателей пока не было, ни металла. Да и конструкция ТБ-1 выросшая в ТБ-3 была весьма и весьма… странной. Неплохой. Вполне рабочей. Но Михаилу Васильевичу было попросту жалко экипаж этих аппаратов, которые должны были во время суточных перелетов в дождь, снег и мороз сидеть на своих продуваемых всеми ветрами «жердочках». Про такие банальности как туалет даже и речи не шло. И это был всего один нюанс на фоне многих. Из-за чего Фрунзе видел стратегический бомбардировщик иным. Совсем иным. И к этому самолету Союз был пока не готов. Хотя и активно греб «всеми копытами».

Например, строил концессионные заводы авиадвигателей.

Так, в Рыбинске немцы уже запустили «отверточную сборку» BMW VI- 500-сильного 47-литрового V-образного 12-цилиндрового мотора. Которого в оригинальной истории легко прокачали до 400–500 часов ресурса уже к 1932 году. А в Ярославле возводили завод по выпуску BWM V— рядной 23-литровой «шестерки», мощностью 320 лошадей. Очень удобной интересной не только и не столько для самолетов, сколько для наземной техники. Хотя ту же «Пчелку» Туполев конструировал именно под них.

В Нижнем Новгороде компания Argus создавала большой завод по выпуску целой номенклатуры своих двигателей. Включая Argus 5 — «звезду», собранную из шести 4-цилиндровых рядных блоков. Страшный и в какой-то мере спорный. Но мощностью 1500 лошадиных сил. И уже вполне доступный в 1927 году.

Само собой — с определенной доводкой. И именно на них Михаил Васильевич смотрел с интересом, как на перспективные моторы стратегов. Возможно в несколько иной конфигурации. Но блочные «звезды» казались в тех обстоятельствах более доступными в подходящей мощности, нежели другие конструкции.

Но не самолетами одними.

Так в Казани строили завод для выпуска 570-сильных V12 двигателей MaybachVL II. Реверсивного. Который планировали ставить на дирижабли. Завод по производству которых там возводила компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Серийного производства.

Для начала они обязались выпустить небольшую серию из двадцати однотипных с LZ 120 дирижаблей. Только ходовые двигатели помощнее. В дальнейшем же они обязались разработать более крупный и тяжелый дирижабль для разного рода военно-транспортных задач. Среди которых подразумевалось и гражданского использование самого широкого профиля. Этакие «Графы Цеппелины» советского разлива.

Зачем Фрунзе потребовались дирижабли?

О! Задач им было великое множество.

Тут и поддержка геолого-разведывательных экспедиций. Которые в ближайший век будут идти массово и напряженно. И снабжение удаленных баз, в том числе военных. И дешевые авиаперевозки на дальних линиях. Ведь самолет хоть и летит быстрее, но и топливо «жрет» намного больше в пересчете на каждую тонна-милю груза. Не говоря уже о том, что за раз он просто не может утащить столько, сколько дирижабль. Что особенно ценно не только в гражданской сфере, но и в военно-транспортной.

А доставка не габаритных грузов?

Только тяжелые дирижабли могли на внешнем подвесе таскать большие и тяжелые «негабариты». То есть, выполнять функции, которые в XXI веке даже тяжелые вертолеты не способны осуществлять. Например, перевозить по воздуху какие-нибудь турбины для ГЭС или гигантские трансформаторы для них же. Даже туда, куда в силу размеров их нельзя провезти никак иначе.

Да и в качестве высотного крана в отдельных случаях дирижабли совершенно не заменимы. Даже относительно маленькие. Понятно — специальной постройки с мощными подруливающими моторами, чтобы компенсировать ветер. Но это уже детали.

Не менее важным были задачи патрулирования удаленных границ. И оперативной огневой поддержки пограничных застав, столкнувшихся с бандами или крупными группами нарушителей. С тех же 20-мм автоматических пушек «приласкать» их с недосягаемой высоты. И вообще — патрульно-поисковые задачи самого разного профиля для них были самое то. Также такие дирижабли могли выступать как передвижные ретрансляторы радиосвязи и передвижные центры радиоразведки.

И так далее.

Задач — масса.

И в Казане по задумке Михаила Васильевича должен уже к 1929–1930 году развернуться самый крупный в мире завод по выпуску дирижаблей жесткой конструкции. Самых разных. Под прямые государственные заказы Союза. Что в немалой степени вдохновило Luftschiffbau Zeppelin GmbH, живущее в те годы на голодном пайке. Да что уж и говорить? Балансирующая на грани разорения. Из-за чего в Казань уже переместились почти все их старые сотрудники. И работы шли удивительными темпами. С явным опережением графика…

1927 год, май, 2. Серпухов

Двигатель мотоцикла напряженно рычал, а нарком отчаянно мандражировал. Он впервые в своей жизни ехал в люльке. И ему было страшно. Так как «идеально гладкая» дорога изобиловала неровностями самого разного формата. И он то и дело норовил вывалиться. Да еще и подпружиненное сиденье постоянно и напряженно скрипело, добавляя нервов.

Водитель же пер с какой-то жутковатой улыбкой.

Было совершенно очевидно — он испытывал удовольствие. Хотя не ясно — от самой поездки или от того, что откровенно истязал аж целого наркома. С испытателей станется. Они веселые ребята.

— Фух… — выдохнул Михаил Васильевич, когда они остановились.

— Ну как? — поинтересовался представитель фирмы BMW.

— Страшно. На самолете не так страшно, как в люльке. — нервно улыбнувшись, ответил нарком, выбираясь из нее. — Но сделать с этим можно только одно — проложить хорошие дороги.

— Я рады, что вы это понимаете, — также вежливо произнес немец.

С дорогами «дойчи» уже намучались.