Подробные сообщения о переезде через северную пустыню, заполнявшие первые полосы хартумских газет, убедительно доказывали, как высоко оценивала общественность Судана достижения чехословацкой автомашины, завоеванные в местности, которую специалисты до сих пор считают крепостью, недоступной для легкового автомобиля серийного производства. На улицах Хартума и арабского Омдурмана, расположенного на противоположном берегу Нила, нам часто приходилось с большим трудом пробиваться сквозь толпу любопытных, окружавших нашу «татру».

«Тайяра» (самолет) — так чаще всего называли там поставившую рекорд машину с четырьмя колесами и обтекаемой, как у самолета, формой, у которой мотор находился сзади и которая ездила без воды.

На родине, перед отъездом, нас многие расспрашивали о том, как мы собираемся окрасить свою машину. Эти вопросы были явно навеяны книгам и различных путешественников, предпочитавших раскрашивать свою машину так, чтобы она напоминала макет чемодана, оклеенного ярлыками гостиниц. Так всем было видно, где эти автомобилисты побывали и какими путями они ездили.

Наш автомобиль должен был прежде всего служить образцом изделий чехословацкой промышленности. С кузовом, размалеванным пальмами, зверями и карикатурами и исцарапанным безвкусными надписями, мы не могли бы завоевать доверия серьезных и зачастую несколько консервативных импортных фирм и их клиентов. «Татра» прежде всего должна была стать демонстрационной машиной. Поэтому мы переодели ее в новое «платье», покрыв металлической краской серебристо-серого цвета, чтобы она поглощала как можно меньше солнечных лучей и чтобы температура воздуха в машине даже в тропических странах оставалась терпимой. В продолжение всего путешествия по Африке нам удалось сохранить эту краску, несмотря на покушения самозванных художников, порывавшихся на нашей машине увековечить плоды своего экзотического воображения или проставить на кузове свои автографы.

Такая окраска привела к интересным последствиям. Тысячи зевак и серьезно заинтересованных лиц ощупывали и обстукивали крылья «татры», чтобы убедиться, что весь кузов сделан из солидной стали и что с алюминием у него нет ничего общего, кроме цвета.

Любопытству случайных зевак, а также рисункам и надписям мы предпочитали статьи, систематически появлявшиеся в местной печати, киножурналы и радиорепортаж. Поэтому уже во время африканского этапа путешествия в газетах появились не только общие отчеты о нашем маршруте и интересных приключениях, но прежде всего детальные технические данные о машине, ее конструктивном решении и преимуществах, проверенных на нашем опыте, а также подробные ответы на вопросы, которыми интересовались журналисты. Название «татра» фигурировало в набранных жирным шрифтом заголовках и в тексте обширных сообщений, печатавшихся в газетах на французском, английском, итальянском, арабском, амхарском языках и на языке африкаанс. Чрезвычайный интерес вызвала статья на амхарском языке, опубликованная в Аддис-Абебе. Загадочные письмена, в которых мы ничего не понимали, отражали, как нам перевели наши приятели в Аддис-Абебе, такое же восхищение незнакомой машиной, как и статьи в английской печати на большинстве британских территорий. За это непритворное восхищение нашей машиной мы охотно простили журналистам Эфиопии, что они, впадая в старомодный цветистый пафос, приписали «татре» несколько лишних километров максимальной скорости.

Почти все статьи о путешествии иллюстрировались снимками, заимствованными из нашего архива или сделанными редакционными фотографами. Некоторые газеты могли даже похвастаться особой удачей своих репортеров, раздобывших для перепечатки карту мира с нанесенным на ней маршрутом всего нашего путешествия. После нашего прибытия в конечный пункт африканского маршрута крупнейшая ежедневная газета Кейптауна, выходящая на 32 страницах большого формата, поместила по этому поводу большую статью и фотографию на первой странице рядом с правительственной декларацией только что избранного нового председателя кабинета министров доктора Малана.

Из серии радиорепортажей самое широкое распространение получила беседа на английском языке, записанная в студии Восточноафриканской радиокомпании в Найроби. Ее передавали последовательно в трех своих дневных и вечерних передачах европейская, канадская и австралийская службы Британской радиовещательной корпорации. Название «татра» и восьмиминутный репортаж о нашем путешествии вокруг света дошли таким путем до мировой общественности и обогнали нас на тысячи километров. Об этом мы узнали через несколько месяцев в Элизабетвиле (Бельгийское Конго) из разговора с профессором геологии Лондонского университета.

— Так это вы? — удивленно спросил профессор. — Вот уж никогда бы не подумал, что найду вас в Конго, когда слушал ваш репортаж в Лондоне…

— У меня здесь перед микрофоном находятся два молодых чехословацких журналиста, — захлебываясь говорил Дональд Макни, найробийский радиорепортер, перед началом нашего интервью. — Несколько дней назад они, совершая свой путь вокруг света, достигли Найроби. Прежде чем они начнут говорить сами, мне бы хотелось сказать несколько слов об их потрясающей машине. Но дайте мне минутку передохнуть! Я немного запыхался и еще не могу придти в себя от головокружительной скорости, развиваемой этим серебристым автомобилем, который доставил меня из Найроби в студию, пробежав 16 километров менее чем за 15 минут. 15 минут! Вы, несомненно, знаете эту дорогу и, наверное, 100 раз проклинали ее подъемы, выбоины и повороты. Моя развалина с таким же количеством лошадиных сил тратит на нее больше 30 минут. Кажется, будто раздельные полуоси этой удивительной машины способны выровнять и изрытые колеи и огромные ямы — проклятие наших кенийских дорог. Но машина интересна и рядом других особенностей. Водитель выходит из нее, поднимает капот и спокойно моет руки бензином из торчащего впереди краника. Двигателя нигде не видно. В какой бы час «татра» за последние дни ни появилась на улицах Найроби, она всегда возбуждала удивление, ибо казалась автомобилем без мотора…

За этим следовало восторженное детальное описание двигателя, его расположения, передачи, конструкции кузова, скорости, расхода горючего.

В подобных случаях мы часто вспоминали тех, кто на заводе в Копршивнице посвящал нас в тайны конструкции и знакомил с техникой монтажа восьмицилиндровой «татры». Ради них и себя хотели мы, чтобы эти люди могли очутиться на минутку вместе с нами и видеть восторженный интерес, который проявлялся в чужих странах к их продукции, завоевавшей на родине за 10 лет хорошую репутацию и ставшей обычным явлением на чехословацких дорогах.

В такие минуты нам не хотелось ничего другого, кроме того, чтобы этот автомобиль в ближайшем будущем стал таким же обычным явлением и на дорогах, отстоящих далеко от границ той страны, в которой он сделан.

«А зачем вам бензин, раз у вас нет мотора?» Этот вопрос нам приходилось слышать на различных языках и в самых разнообразных вариантах повсюду, где бы мы ни остановились перед бензоколонкой, когда поднимали передний капот. Находящийся сзади мотор и обтекаемый кузов всегда вызывали сенсацию. Толпы арабов и негров, собиравшихся вокруг «татры», испуганно разбегались, как только из задней части машины раздавался гул мотора.

У нас в Чехословакии люди уже давно проходят мимо восьмицилиндровой «татры», не обращая на нее никакого внимания. Но мы могли бы заполнить много страниц описанием происшествий, вызванных стихийным, бурным, восторженным интересом к нашей машине за границей.

Началось это уже в Касабланке, меньше чем через час после того, как мы выехали за ворота порта. Машина остановилась на главной площади; на ровном месте мы никогда не дотягивали ручного тормоза до конца. Возвратившись через полчаса, мы нашли машину в 10 метрах от того места, где ее оставили, зажатую в кольце зрителей. Кто-то из них заметил карбюратор под ребрами заднего капота. Мотор сзади! Возле заднего буфера образовалась давка. Любопытные, которым не повезло, нажимали на толпу стоящих ближе зрителей и оттолкнули ее вместе с машиной.