Во-вторых, федеральное правительство осознанно расширяло национальные владения – через соглашения со штатами, переговоры с европейскими империями и насильственное присвоение индейских территорий. Белые американцы получили во владение миллионы акров плодородной и, главное, надежно охраняемой земли благодаря активной деятельности федерального правительства. Здесь следует назвать и земельную сделку с первым консулом Бонапартом, сопровождавшуюся войной за восстановление национальной независимости; и договоры с ослабевшими колониальными державами; и скоординированные усилия по захвату новых сельскохозяйственных площадей. Однако то, что было хорошо для белых американцев, стало настоящим злом для коренных жителей Америки. Они оказались завязанными с белыми пришельцами жестокими отношениями обратной пропорции: чем сплоченнее и сильнее становились незваные гости, тем безнадежнее выглядело положение индейцев: лишенные корней, порабощенные, на грани физического истребления, они вынуждены были отступать все дальше на запад.

В-третьих, федеральное правительство сделало общественные земли более доступными. В 1796–1820 годы цена за акр упала на 37 %; а минимальная площадь, возможная к приобретению, снизилась на целых 87 %. В 30-х годах XIX столетия типовая ферма стоила всего 100 долларов. При таких ценах недостатка в покупателях не было: земельные участки расхватывали, как горячие пирожки. В 1800 году федеральное правительство распродало 68 тыс. акров общественной земли, в 1815 году – 1,3 млн акров, в 1818 году – 3,5 млн, в 1836-м – 20 млн акров. В том и заключалась осознанная политика правительства – сделать землевладение доступным для широкого круга граждан, заселить огромные пространства, распространить коммерческое фермерство на Западе и таким образом стимулировать развитие национальной экономики. К незапланированным, так сказать, побочным эффектам продаж земли относятся безумные капиталовложения в эту операцию, которые были под силу лишь земельным спекулянтам. В результате именно им и досталась большая часть реализуемой земли. Рядовые же фермеры, приобретавшие участки через государственные агентства, влезали в огромные долги.

В-четвертых, федеральное правительство вложило большие средства, чтобы помочь фермерам с переездом на приобретенные участки. В 1807 году Конгресс одобрил строительство Национальной дороги, связывавшей реки Потомак и Огайо. Строительство началось в 1811 году в Камберленде и Мэриленде и завершилось в Иллинойсе. Сооружение благоустроенной государственной дороги открыло новую эру в развитии Соединенных Штатов, но далее федеральное правительство не сочло возможным вкладываться в дорожное строительство. Перед ним стояли более насущные задачи: предстояло сначала решить проблему консолидирования национального долга и лишь потом обращаться к местным проектам. Прошло целое столетие, прежде чем на американской карте появились такие крупные магистрали, как «US 40» и «Interstate 70» (обе проложены примерно параллельно старой Национальной дороге). Бетонные полосы, которые многие автолюбители почитают за первые из дальних шоссе, на самом деле появились уже в окончательной фазе кампании по сооружению государственных дорог.

Дорожное строительство, 1838 г.

Мы видим, что во всем, что касается освоения западных земель – будь то приведение в порядок новых территорий, расширение контроля, продажа земельной собственности или усовершенствование транспортной системы – решающая роль принадлежала национальному правительству. Например, фермерские поселения оказались разбросанными вдоль всей границы (хотя связь между ними поддерживалась) не только из-за превратностей личной судьбы, но и вследствие планомерного вмешательства федерального правительства. И все же – невзирая на объективные факты, зафиксированные в исторических хрониках, – в народе закрепилось стойкое критическое отношение к правительству и его попыткам вмешиваться в дела пионеров. Куда приятнее считать, что покорение Дикого Запада состоялось благодаря смелости и энтузиазму самих покорителей или, возможно, счастливой судьбе, но уж никак не правительственной политике.

Необъятные просторы, открывшиеся на Западе и сулившие государству море экономических выгод, порождали также и главную проблему Соединенных Штатов. Как выяснилось, крайне затруднительно транспортировать по суше людей и необходимые товары на такие огромные расстояния. И почти невозможно делать это быстро, надежно и дешево. Посему основная часть экономического взаимодействия осуществлялась морским путем – преобладали торговые взаимоотношения между приморскими городами, а также между Соединенными Штатами и европейскими партнерами. Парадоксально, но жителям Филадельфии легче было добраться до Нью-Йорка, Бостона или даже Лондона, чем до какого-нибудь Питтсбурга. Для того чтобы коренным образом изменить ситуацию и послужить к вящей славе Америки, от внутренних поселений требовалось нечто большее, чем просто расширение географической карты страны.

К сожалению, транспортные проблемы Соединенных Штатов невозможно было решить с наскока, благодаря одному-единственному удачному предприятию. Требовалось реализовать целый комплекс мер, призванных в ближайшие пятьдесят лет выгодно сказаться на характере торговых взаимоотношений. Начать решили с улучшения наземной транспортной системы (сооружения все тех же высокоскоростных магистралей). Однако очень скоро выяснилось, что проект требует солидных капиталовложений – вследствие специфики рельефа (холмы, горы, леса), равно как и высокой стоимости дорожных работ. В результате сооружение крупных транспортных магистралей (за исключением, пожалуй, Национальной дороги) осталось в ведении правительств штатов и частных предпринимателей. Увы, и те и другие не слишком преуспели на данном поприще: построенные дороги не выдерживали критики как по протяженности и сроку службы, так и в финансовом отношении.

Неудивительно, что вплоть до 1840-х годов американцы делали основную ставку на водные пути сообщения. В их распоряжении были многочисленные реки в восточной части континента, но тут возникала сугубо техническая проблема: дело в том, что путешествие против течения требовало вдесятеро больших затрат, чем по течению. Решение предложил Роберт Фултон: в 1807 году он продемонстрировал широкой публике свой пароход «Клермон» и его возможности по дешевой транспортировке грузов в обоих направлениях.

В 1820-х годах пароходы улучшенной конструкции – легче, больше и рентабельнее – прочно обосновались на всех восточных реках (системы Миссисипи и Огайо) и на Великих озерах.

Теперь предстояло связать между собой эти три водные магистрали. В 1817 году штат Нью-Йорк начал работы по прокладке канала Эри, соединявшего реку Гудзон с озером Эри, а через него со всей системой Великих озер. Строительство завершилось в 1825 году, результатом стал 364-мильный канал, побивший рекорды аналогичных рукотворных сооружений в Америке. Экономический эффект превзошел все ожидания: появилась возможность транспортировать пассажиров и грузы прямо с острова Манхэттен вверх по реке Гудзон до самого Олбани, далее по каналу до Буффало, а оттуда уже – через Эри и другие Великие озера – практически до любой точки северо-западных территорий. Фермеры и промышленники далекого Запада могли переправлять свои товары на восточные рынки по тому же маршруту. Стоимость подобной перевозки была в десять раз ниже наземной транспортировки в традиционных фургонах. Нью-Йорк, игравший роль начальной и конечной точки торгового маршрута, очень скоро превратился в крупнейший порт, торговую и финансовую столицу Америки. Прочие штаты сделали попытку повторить успех канала Эри, но никому это не удалось в той же мере. Некоторые каналы функционировали достаточно эффективно, но недолго. Очень скоро их затмило очередное изобретение в транспортной системе, которое буквально потрясло всю страну.