Шестьсот килограммов железа с адским грохотом рухнули на дно трюма, проломив деревянный настил. Хорошо еще, что груз этот в довершение всех зол не пробил насквозь корпус «Скалдиса». А еще лучше — что никто из участников экспедиции не находился в этот момент на дне трюма, под батискафом.

Такую невероятную историю ни один автор приключенческих романов не сумел бы придумать. А если б и придумал, читатели в один голос обвинили бы его в намеренной подтасовке фактов. Не может быть, сказали бы они, чтобы злой рок с таким упорством преследовал какое-нибудь начинание.

И еще один день, таким образом, был потерян.

Но вот наконец на следующий день, в 14 часов 45 минут, последние приготовления — последние из самых последних! — закончены. Профессор Пикар спускается — нет, пока еще не на дно океана, события не развиваются столь стремительно! — спускается на дно трюма, чтобы занять свое место в кабине батискафа. После этого грузовая стрела «Скалдиса» должна поднять батискаф вместе с его пассажирами, извлечь из трюма и спустить на воду.

А где же профессор Моно?.. Никто не видел его, все его ищут. Неужели еще одна катастрофа в последний-последний-последний час?

Но что за глухие удары доносятся из глубины трюма?

Почему один из ящиков вдруг сдвинулся с места? Смотрите, смотрите, он движется вперед маленькими скачками! Наконец ящик открывается, и неисправимый шутник Моно вылезает оттуда. Боже, на кого он похож! Он обрил голову наголо, и череп его напоминает большое яйцо. Если профессор Пикар — образец абсолютной серьезности, то профессор Моно — полная его противоположность. Вместе они великолепно дополняют друг друга.

Стальная дверь, закрывающая входной люк кабины, очень массивна и тяжела. Ее захлопывают с помощью «тарана», приводимого в действие системой талей. Затем люк завинчивают огромными болтами. Теперь оба профессора — узники стальной сферы.

Еще одна небольшая, но досадная авария: телефон, соединяющий кабину с внешним миром, внезапно перестает работать…

Сообщение с добровольными узниками поддерживается теперь посредством записок, которые пишут на листках бумаги, а затем прикладывают к иллюминатору с той и с другой стороны.

В 15 часов 34 минуты грузовая стрела «Скалдиса» осторожно извлекает новое морское чудище из глубины трюма.

Воспользуемся теми минутами, пока оно висит в воздухе перед нашими глазами, и рассмотрим его хорошенько.

Огромная, продолговатой формы оболочка из листового железа окрашена сверху в ярко-оранжевый цвет (чтобы ее легко можно было заметить на синей поверхности океана, когда батискаф всплывет). Боковые стенки ее белого цвета (чтобы их быстрее могли обнаружить под водой ныряльщики). А под оболочкой — белый стальной шар диаметром 2 метра 18 сантиметров: 2 метра — ширина кабины изнутри, а 18 сантиметров — толщина обеих стальных стенок, по 9 сантиметров на каждую. Такие стенки могут выдержать давление гораздо более сильное, чем то, которое существует в самых глубоких местах Мирового океана.

Таинственные буквы «ФНРС-2» на белой стенке оболочки — это название батискафа. Так же, как и стратостат Пикара, он получил свое имя в честь Бельгийского национального фонда научных изысканий. Оно как нельзя лучше доказывает, что для Огюста Пикара спуск в океанские бездны — лишь продолжение пути к заоблачным высотам.

ФНРС-2.

Сходство со стратостатом заметно явственно. Герметическая стальная кабина — это гондола стратостата; огромный металлический резервуар, заполняемый бензином, — его оболочка. Бензин легче воды, подобно тому как водород, наполняющий оболочку стратостата, легче воздуха. Таким образом, батискаф в целом обладает абсолютной плавучестью и никак не мог бы «утонуть», если бы его не загружали балластом.

Достаточно выпустить немного бензина из резервуаров — и тяга батискафа к поверхности уменьшится, а спуск ускорится. А если выпустить немного железной дроби, вес батискафа уменьшится и спуск замедлится; еще немного — и батискаф начнет подниматься. Если же сбросить сразу большое количество балласта, батискаф стремительно поднимется на поверхность. Значит, пассажиры батискафа («батискафщики», как называет их все тот же неистощимый на выдумки Теодор Моно) могут свободно перемещаться и маневрировать в толще морских вод.

А способен ли «корабль глубин» двигаться под водой по горизонтали, над самым морским дном? Это совершенно необходимо, поскольку батискаф в конечном итоге предназначен для научных исследований и изысканий. Большая скорость ему для этого не нужна; напротив, у самого дна гораздо безопаснее двигаться как можно медленнее. Поэтому подводный дирижабль (а батискаф — это в полном смысле слова дирижабль, то есть управляемый аппарат: от французского слова «diriger» — «управлять») снабжен лишь маленькими гребными винтами и еще более миниатюрными моторчиками. Они помещаются под резервуаром с бензином (назовем его наконец настоящим именем: «поплавок») — спереди и сзади.

Стальная кабина кажется очень прочной. Но огромный поплавок, который пока еще не заполнен бензином, совсем не выглядит таким. Оболочка его сделана из листового железа толщиной всего один миллиметр.

Эта видимая непрочность, равно как и отсутствие привычной «гидродинамической» формы, сильно смущает моряков, которые склонны рассматривать поплавок с точки зрения требований, обычно предъявляемых надводному судну.

Но для профессора Пикара поплавок — только часть подводного аппарата, спроектированного и сконструированного для передвижения в толще вод.

В отличие от воздуха, заполняющего балластные цистерны подводной лодки, бензин, находящийся в поплавке, ничем не защищен от наружного давления. В нижней части поплавка имеются даже отверстия, через которые вода может свободно проникать внутрь резервуара.

Следовательно, никакой необходимости в прочной оболочке нет.

Однако моряки не так уж неправы в своих опасениях. Даже если поплавок батискафа пробудет на поверхности моря лишь несколько минут, волнам достаточно ударить его раза два-три о борт «Скалдиса», чтобы причинить серьезные повреждения. Между тем заполнение поплавка бензином и погрузка балласта могут продлиться несколько часов.

Профессор Пикар, конечно, не возражал бы против более прочной оболочки для поплавка, но, как он сам писал впоследствии, ему пришлось отказаться от этого «по соображениям экономии». Более прочная конструкция поплавка потребовала бы большего количества бензина, чтобы выдержать увеличение общего веса батискафа; следовательно, нужно было значительно увеличивать объем поплавка и весь аппарат в целом получился бы еще более громоздким, а главное, стоил бы намного дороже.

Но послушаем рассказ самих узников стальной кабины. Вот записи Теодора Моно:

«15 часов 34 минуты. Мы сдвинулись с места; батискаф начинает подниматься. 15 часов 45 минут: батискаф на уровне нижней палубы. 15 часов 53 минуты: переваливаем через борт „Скалдиса“. 15 часов 58 минут: касаемся воды, синей, сверкающей, пронизанной тысячами серебристых пузырьков. Пикар говорит мне: „Сорок лет я ждал этой минуты. Но она совсем не так прекрасна, как я надеялся…“».

Что же касается самого Огюста Пикара, то он в своей книге не дает воли чувствам, о которых говорил Теодору Моно в кабине батискафа. Рассказ его сугубо деловит и «техничен»:

«Борт „Скалдиса“ поднимается вверх перед нашими глазами. Поверхность моря уже совсем близко, кабина погружается под воду. Как только иллюминатор скрывается под водой, синий свет заливает кабину. Но что же происходит? Иллюминатор то погружается под воду, то вновь оказывается над поверхностью. Это результат бортовой качки, которая равномерно поднимает и опускает „Скалдис“. Мы полны нетерпения: скорее бы погрузиться! Но стоит ли нервничать понапрасну?