Глава, которую вы только что прочитали, напоминает сценарий волнующего приключенческого фильма, хотя в ней рассказывается о событиях вполне реальных. События эти, несомненно, должны послужить сюжетом для кинокартины, которая будет выпущена на экраны в 2000 году, а быть может, и значительно раньше.

Драма первых испытаний батискафа у островов Зеленого Мыса — это готовый сюжет для киносценария с великолепной колоритной фигурой великого ученого в центре, с волнующими приключениями, трагическими ситуациями, комическими эпизодами и чудесной, оптимистической концовкой.

Глава девятая

«МАТЧ» ДВУХ БАТИСКАФОВ

Совсем не как победителя встретили профессора Пикара в Бельгии после возвращения из Дакара. И в административных органах и в прессе ученого упрекали — более или менее открыто — за растрату крупных денежных средств на плохо подготовленное и организованное предприятие. Он не был ни бельгийским подданным, ни моряком, — значит, он не имел никакого права увлекать Бельгию в глубины морей!

Пикару ничего не стоило возразить всем этим злопыхателям, что покорение и завоевание «второй Вселенной» требует от человека долгих поисков, экспериментов и жертв и единственная вина его заключается в том, что он допустил слишком много гласности и газетной шумихи вокруг первых испытаний своего нового аппарата. Однако он ограничился ответом, что, если бы он сам спустился в батискафе на глубину 1380 метров, весь мир приветствовал бы его как победителя; между тем с точки зрения техники наличие или отсутствие в батискафе людей имеет очень мало значения.

Но прежде всего Пикар жаждал реванша!

Офицеры французского военно-морского флота оказали ему горячую поддержку во время испытаний ФНРС-2. Они были лучшими в мире специалистами по «подводным делам». Поэтому именно с ними захотел знаменитый швейцарец готовить свою новую победу.

В 1950 году между Бельгийским национальным фондом научных изысканий, с одной стороны, и Французским национальным центром подводных исследований министерства военно-морского флота — с другой было подписано соглашение, по которому Франция брала на себя обязательство построить новый батискаф на базе сохранившейся стальной кабины ФНРС-2. Однако французское морское министерство становилось собственником нового аппарата лишь после трех успешных погружений его на большую глубину. Профессор Пикар и профессор Козен именовались в этом соглашении «научно-техническими консультантами».

Инженер Корабельного корпуса Гемп, ведавший подводными лодками в Тулонском арсенале, получил от министерства задание заняться разработкой проекта и постройкой нового батискафа, названного так же мало выразительно, как и первый: ФНРС-3. Дело это было поручено ему в административном порядке, сверх основной работы, и Гемп имел все основания отнестись к нему формально. Однако с первых же дней он увлекся по-настоящему. Три месяца спустя работы по проектированию ФНРС-3 уже шли полным ходом.

Теперь надо было назначить командира будущего «корабля глубин» из числа офицеров французского военно-морского флота. Бывший капитан корвета Жорж Уо, сменивший Кусто на посту командира «Эли Монье» и быстро сделавшийся, подобно этому последнему, энтузиастом исследования морских глубин, с огорчением думал о том, что срок его командования прославленным судном подходит к концу. Неужели ему придется сменить капитанский мостик на какую-нибудь сухопутную должность или — еще хуже! — стать чиновником в канцелярии? Узнав о постройке ФНРС-3, он решил добиваться назначения на пост командира самого маленького в мире корабля, «жизненное пространство» которого измерялось всего двумя метрами во всех направлениях — как по горизонтали, так и по вертикали. Там он, по крайней мере, будет избавлен от канцелярщины и, быть может, сумеет разгадать тайны океанских глубин.

Жорж Уо заявил о своем желании получить эту должность и в июле 1951 года был назначен командиром ФНРС-3.

Каким же будет новый подводный аппарат?

По основным принципам его конструкции разногласий между проектировщиками нет.

Многие приборы, установленные на первом батискафе, вышли из строя при первом же их контакте с морем. Поэтому теперь решено конструировать их на основе технических данных, уже проверенных в других корабельных конструкциях, и подвергать систематическим испытаниям прежде, чем монтировать на новом батискафе. Для этих целей инженерно-технические кадры Тулонского арсенала подходят как нельзя лучше.

Но главное — надо придать иную форму и конструкцию поплавку. «Корабль глубин» должен стать одновременно и надводным кораблем. Во всяком случае, его нужно строить с таким расчетом, чтобы он был способен выдержать длительную буксировку. Тогда он сумеет проглотить свой бензин еще в порту и не будет нуждаться в уютном «гнездышке» на борту грузового судна. Долгая и утомительная операция заполнения поплавка бензином в открытом море, таким образом, отпадет.

Затем надо позаботиться о том, чтобы будущие пассажиры батискафа могли легко входить и выходить из кабины. Разумно ли держать их взаперти долгие часы, как Пикара и Моно во время их знаменитого погружения на 25 000 миллиметров? Во избежание этого конструкторами запроектирован вертикальный колодец, проходящий через весь поплавок к входному отверстию кабины. Пассажиры спускаются в него по металлической лесенке, входят через люк в кабину, закрывают за собой тяжелую стальную дверь и завинчивают ее изнутри. Затем колодец заполняют водой, и батискаф погружается. После возвращения на поверхность сопровождающее батискаф вспомогательное судно «продувает» сжатым воздухом колодец, чтобы освободить его от воды, и пленники могут тут же покинуть свою стальную темницу.

Методические, — а главное, огражденные от назойливого любопытства газетных репортеров — испытания всей аппаратуры, большая прочность и остойчивость поплавка, максимальное сокращение и упрощение операций, предшествующих погружению батискафа и следующих за ним, — по всем этим вопросам согласие между французскими военными инженерами и Пикаром достигнуто довольно быстро.

Правда, и сейчас еще продолжаются споры о приоритете специалистов в решении той или иной проблемы, но споры эти явно бессмысленны: после испытаний 1948 года любой здравомыслящий инженер неминуемо пришел бы к аналогичным решениям.

Однако по целому ряду технических деталей Пикару и французским инженерам никак не удается прийти к единому мнению.

На бесконечных совещаниях в Брюсселе, Париже и Тулоне они спорят целыми часами, тщетно стараясь убедить друг друга, то об использовании плексигласа в качестве прокладки в местах прохода проводов сквозь стенки кабины, то об относительных преимуществах гибких или жестких переборок, установленных внутри поплавка, то о применении нового изоляционного материала, под названием «пиротенакс», для электрических кабелей.

Иногда французские инженеры как будто бы берут верх в этих спорах, но упрямый швейцарец на следующем же совещании с новыми силами бросается в бой, и дискуссия возобновляется. Теодор Моно превосходно резюмировал сложившуюся ситуацию в следующих словах: «Не будучи даже особенно проницательным, легко можно было предсказать, что неукротимая фантазия и независимый ум старого ученого, в голове которого вечно бурлили десятки новых идей, рано или поздно придут в столкновение с крепко спаянным коллективом французских военных инженеров, среди которых иностранец, да к тому же штатский и с университетским образованием, вряд ли мог почувствовать себя на первых же порах легко и непринужденно».

В январе 1952 года на очередном совещании в Тулоне профессор Пикар неожиданно становится более сговорчивым.