5 августа новое погружение без пассажиров. На сей раз батискаф должен начать подъем не по команде злополучного будильника, а по приказанию манометра, после того как будет достигнута глубина 1500 метров. За 63 минуты «корабль глубин» опускается на 1520 метров и возвращается на поверхность. Второй «рекорд» 1948 года перекрыт!

Но 1 августа что-то произошло там, на берегу голубого Неаполитанского залива. В этот день Швейцария отмечает свой национальный праздник. Над «Триестом» совершена торжественная церемония крещения, после чего подъемный кран бережно опустил его на воду.

По внешнему виду «Триест» гораздо больше похож на своего сводного брата и соперника, проходящего сейчас испытания в Тулоне, чем на их общего предка, многострадального ФНРС-2. Поплавок хорошо приспособлен для навигации в надводном положении; оранжевая поверхность его расчерчена, словно туловище зебры, черными полосами, соответствующими местам прикрепления внутренних переборок. Таким образом, когда понадобится поместить «Триест» в док, будут известны точки его наибольшей прочности.

Испытания начнутся с завтрашнего же дня.

Вечером 5 августа, в день, когда ФНРС-3 без пассажиров достиг глубины 1520 метров, Вильм и Уо принимают решение: завтра они опустятся сами на эту же глубину.

Утро 6 августа 1953 года. Оба узника заперлись в своей стальной темнице.

«Первые исследователи межзвездных пространств будут закрываться в своих космических кораблях точно таким же способом, как и мы, — говорит Жорж Уо. — Скажите, Вильм, вам когда-нибудь приходило в голову, что в один прекрасный день все ваши действия будут повторены астронавтами?»

«Да, но ведь мы направляемся в противоположную сторону!»

Меблировка в кабине роскошная: складной стульчик, купленный на базаре. Это единственное сиденье, которое удалось протащить через входное отверстие.

Телефон выключен. Для связи с поверхностью остается радио. Узники просят открыть кингстоны и затопить колодец.

Чей-то голос с «Эли Монье» передает по радио: «Вода достигла мостика. Вы погружаетесь, исчезаете из виду… Сейчас девять часов тридцать семь минут утра, четверг, шестое августа тысяча девятьсот пятьдесят третьего года — знаменательный день, когда люди впервые направляются в неведомые глубины моря. Это одна из самых волнующих минут истории: „вторая Вселенная“ открывается перед человеком!»

«Прозрачная синева, которую мы только что наблюдали в иллюминаторе, — пишет Вильм[25], — мало-помалу темнеет. Я прошу товарища погасить верхний свет в кабине. Впечатление ни с чем не сравнимое. Очень темная вода на глубине 100 метров все еще прозрачна. Чистота цвета не поддается никакому описанию. Глаз констатирует увеличение глубины по изменению оттенков этого цвета.

На глубине 100 метров включаем прожекторы. Море вокруг нас пусто или, по крайней мере, кажется нам таким. Глаз не различает ничего, кроме мельчайших животных, „парящих“ в толще воды. Скорость спуска — 25 метров в минуту. После 200 метров она увеличивается. Теперь жизнь буквально кишит вокруг батискафа: всюду видны разноцветные медузы».

Вильм снова занимает место у иллюминатора.

«Картина, развертывающаяся перед моими глазами, напоминает одновременно и документальный фильм и мультипликацию. Наверху большая медуза выходит из светового конуса.

Внизу, среди мелькающих, словно молнии, серебряных рыбешек, появляется другая; она плавно поднимается из глубины, развертывая и расправляя свой прозрачный колокол.

500 метров. Мельчайшие живые существа, мимо которых мы скользим вниз, стремительно уносятся вверх, словно фантастический дождь, идущий „наоборот“. Решаем немного замедлить спуск: сбрасываем дробь в течение пятидесяти секунд».

Железная дробь — это нерв, это мускул, это сама жизнь батискафа. Еще проектируя свой первый «корабль глубин», профессор Пикар изобрел этот остроумнейший способ облегчения веса подводного аппарата.

Сбрасывание балласта для батискафа — проблема гораздо более трудная и жизненно важная, чем для воздушного шара. Жизненно важная потому, что, если «корабль глубин» не сможет вовремя сбросить балласт, он останется навсегда на дне океана. А более трудная она потому, что принцип «коробки с двойным дном», использованный при устройстве кабины стратостата, здесь абсолютно неприменим: при наружном давлении в несколько сот килограммов на один квадратный сантиметр не может быть и речи о том, чтобы открывать и закрывать двойное дно, не правда ли? Значит, балласт нужно обязательно поместить вне кабины, но так, чтобы пассажиры могли управлять процессом его сбрасывания изнутри.

Как же этого достичь? Может быть, с помощью какого-то подвижного рычага, проходящего сквозь стенки кабины? Нет, ни в коем случае! Во-первых, потому, что в стенах кабины не рекомендуется делать никаких отверстий, сквозь которые может просочиться вода. А во-вторых, всегда существует угроза, что такой механизм застопорится; между тем от исправности его зависят целиком судьба батискафа и жизнь его пассажиров. Единственное абсолютно безопасное средство управления всеми находящимися вне кабины приборами и механизмами — это электрический ток.

Итак, сбрасывание балласта должно производиться с помощью электричества. Но здесь пассажиров батискафа подстерегает другая страшная опасность: короткое замыкание. Достаточно ему произойти — и батискаф не сможет сбросить вовремя балласт и погибнет. Что же делать? Вопрос решен гениально просто, как в случае со знаменитым колумбовым яйцом: электрический ток не сбрасывает балласт, а, наоборот, удерживает его.

Если даже ток по каким-либо причинам прервется, результатом аварии будет лишь несвоевременное освобождение батискафа от груза, и пассажиры «корабля глубин» отделаются тем, что вернутся на поверхность раньше, чем предполагали.

Теперь вам понятно, откуда взялась у батискафов их роковая склонность к несвоевременному сбрасыванию железной дроби? Стоит электрическому току, удерживающему ее, прерваться, как… Вы уже знаете, чем это кончается.

В наши дни батискафы научились избегать подобных неожиданных потерь балласта. Для этой цели применяются особые «затычки», или «заслонки», которые закрывают выпускные отверстия резервуаров с дробью и ни при каких условиях не дают ей высыпаться, пока батискаф находится в надводном положении. Лишь перед самым погружением ныряльщики вынимают эти «затычки» из выпускных отверстий резервуаров.

Первый батискаф Пикара был снабжен весьма остроумной системой управления балластом; она получила более широкое применение у его «потомков». Представьте себе большой резервуар, наполненный железной дробью; выпускное отверстие его окружено электрической обмоткой. Если по обмотке пропустить ток, он намагничивает железную дробь; дробинки притягиваются друг к другу и образуют у выпускного отверстия плотную «пробку». Когда же ток прерывается, размагниченная железная дробь свободно сыплется из выходного отверстия до тех пор, пока ток снова не включат, отчего в отверстии сразу же образуется новая «пробка» из слипшихся намагниченных дробинок.

Однако в аварийных случаях, как мы уже знаем, для быстрого и ощутимого облегчения веса батискафа приходится пожертвовать аккумуляторными батареями, которые в нормальном состоянии удерживаются мощными электромагнитами. Батареи весят около тонны, и такого уменьшения веса вполне достаточно, чтобы батискаф мог вырваться из чащи водорослей, из придонного ила (если он завяз в нем), а быть может, из щупалец гигантского кальмара…

Но вернемся к Вильму и Уо, которые на глубине 500 метров замедлили свой спуск, сбросив некоторое количество балласта. Дробинки, сыплющиеся из резервуаров, весело постукивают по стенкам кабины, словно капли дождя по железной крыше.