Жарким и сухим летом тысяча восемьсот пятьдесят девятого года мой клипер «Сюрприз» сел на мель на реке Мыс Страха. Уровень воды в ней сильно упал, в некоторых местах появились песчаные островки. Клипер с его длинным килем застрял основательно, даже разгруженный полностью не смог сняться. Не помог и паровой паромчик. Пришлось ждать больше месяца, пока начались дожди и река стала полноводней.

Мне сразу вспомнился танкер, сидевший на мели в низовьях Дона. Обычно суда «река-море», благодаря плоскому днищу, как садятся, так и слезают. Я несколько раз застревал. Даешь задний ход и перекладываешь руль с борта на борт, раскачивая судно, пока не слезешь с мели. Этот танкер был загружен до упора, сел основательно. Его можно было бы сдернуть с помощью буксиров и/или перелив часть нефти на бункеровщик. Видимо, у судовладельца не было денег на такую помощь. Я успел сделать рейс с пшеницей в турецкий Самсон, затем проследовать с металлоломом в Измир, а танкер все еще сидел на мели. Проходя мимо него, людей на борту не видел, и складывалось впечатление, что судно брошено и что его все глубже засасывает в речной ил. Вернулся я из Измира уже в начале октября и не увидел танкер в том месте. Надеюсь, его не засосало в ил по самый клотик.

Этим летом пострадали и многие плантаторы, у которых плохо уродился хлопок. Зато урожай табака удался на славу. За перевозку последнего платили больше, так что я в итоге наверстал упущенное от простоя судна. Я нагрузил клипер «Сюрприз» табаком и отправил в Ливерпуль, а сам стал подумывать, что не помешал бы мне собственный пароход. Свободные деньги были. Я раздумывал, построить ли второй клипер или отдать предпочтение пароходу? Происшествие помогло определиться. Тем более, что я знал, что пароходы победят парусники.

До виргинского Портсмута я добрался на пароходе «Ютика». Раньше в этом порту не бывал. Заходил пару раз в соседний Норфолк, который, кстати, в начале восемнадцатого века, когда флибустьеров изгнали из Карибского моря, стал лет на двадцать их базой. Город небольшой. Главными достопримечательностями, не считая верфи «Госпорт», было то, что одна главная улица, Хай-стрит, имела на своих концах суд и тюрьму, а вторая, Корт-стрит, рынок и церковь. Если с первой всё было понятно сразу, то вторая заставляла задуматься. Четыре года назад в Портсмут наведалась желтая лихорадка, выкосив треть населения, но сейчас я не заметил пустых домов.

Верфь «Госпорт» имела сухой док размером девяносто семь с половиной метров длиной, почти пятнадцать шириной и под осадку девять метров, что позволяло обслуживать суда и корабли длиной до восьмидесяти девяти метров и шириной до двенадцати. Заполнялся док самотеком за девяносто минут, а осушался насосами за сорок. Всё это мне рассказал нынешний директор верфи Джеймс Балдвин, четвертый сын Лоамми Балдвина, построившего этот док. При росте метр восемьдесят весил директор килограмм сто пятьдесят и сильно задыхался при быстрой ходьбе или при подъеме по лестнице, а лицо, обрамленное густой седой гривой и короткой седой бородой, становилось бурякового цвета. Это не помешало Джеймсу Балдвину лично показать мне всю верфь, когда узнал, что я собираюсь построить здесь пароход.

— Лучшего места не найдете! — заверил он громким голосом, чтобы перекричать перестук молотков рабочих, соединяющих заклепками листы стальной обшивки корпуса строящегося, небольшого, речного парохода, и сразу поправился: — Разве что в Англии.

— Надеюсь, вы сделаете не хуже, — польстил я.

Цены здесь ниже английских процентов на двадцать, потому что в королевстве приходится платить рабочим, познавшим силу профсоюзов, намного больше, да и расположена верфь ближе, что даст мне возможность не торчать здесь все время, чтобы контролировать ход работ, а делать это наездами.

— Могу предложить вам несколько готовых проектов пароходов, зарекомендовавших себя у разных судовладельцев. Серьезных нареканий не было ни по одному, а мелкие мы устраняем при постройке новых судов, — предложил директор верфи «Госпорт».

— У меня свой проект, — отказался я. — Чертежи привез. Надо будет только согласовать некоторые детали.

Семидесятисемилетний Джеймс Балдвин снисходительно посмотрел на, как он считал, двадцатисемилетнего сопляка, но ничего не сказал. Я принес ему деньги и заимел право выпендриваться, потому что с заказами, как нетрудно заметить по пустующим стапелям, на верфи сейчас плоховато. Южанам много пароходов не надо, а северяне предпочитают строить у себя. Каково же было его удивление, когда увидел привезенные мною чертежи. Само собой, чертил профессионал, я только объяснил ему, что мне надо. А требовался мне пароход водоизмещением две тысячи двести пятьдесят тонн, имеющий два главных двигателя и два винта необычной для нынешнего времени формы и бункер для угля на переход от Уилмингтона до Ливерпуля плюс двадцатипроцентный аварийный запас. При этом соотношение длины корпуса к ширине должно было быть, как семь к одному, надстройка смещена к корме, а не в центре, как сейчас принято, и выше нынешних. На пароходе, в отличие от парусника, высота надстройки не сильно влияла на ход. Новой конструкции должны были быть брашпиль и шпиль на корме и якоря Холла (интересно, родился уже мистер Холл?!), которых будет всего два, и оба на баке. Третий носовой и два кормовых якоря, как это встречается сейчас, мне были ни к чему. Нового типа были и крышки трех трюмов, которые не снимались, а складывались гармошкой, и деление корпуса на пять водонепроницаемых отсеков, и двойное дно, которое иногда спасало при налете на рифы и повреждении внешней оболочки, а в нормальных условиях использовалось под балласт. На Ливерпуль груз будет очень легкий, так что балласт поможет во время шторма осесть пониже, чтобы легче переносить сильный ветер и высокие волны.

— От мачт под паруса вы отказываетесь полностью?! — не поверил директор верфи «Госпорт».

Пока что пароходы используют паруса при каждой возможности.

— Именно так, — подтвердил я. — В случае выхода из строя обоих двигателей можно будет поднять паруса на грузовых мачтах. Этого хватит во время шторма или для удержания парохода на нужном курсе, пока не закончится ремонт.

— Кто вам подсказал всё это? — поинтересовался Джеймс Балдвин напоследок.

— Никто, — ответил я.

Не рассказывать же ему, что видел всё это в будущем!

— В юности много путешествовал по Европе, бывал на разных верфях, смотрел, кто, что и как делает, учился, — сообщил я почти правду.

— Если бы вы не были судовладельцем, я бы предложил вам место инженера на своей верфи! — шутливо произнес он.

Нет уж, рожденный ломать не будет строить!

Пароход «Катрин» был спущен на воду двадцатого декабря тысяча восемьсот шестидесятого года. Как я узнал позже, именно в этот день штат Южная Каролина издал «Постановление о сецессии» — выходе из состава Соединенных Штатов Америки. Эту дату можно считать началом Гражданской войны, хотя боевые действия начались только в апреле следующего года. Бутылку шампанского разбила о корпус моя восьмилетняя дочь Бетти, которой помогала мама, опять беременная, потому что мормонское воспитание не позволяло Катрин остановиться на двух детях. Традиции разбивать шампанское при спуске судна вроде бы нет, по крайней мере, я не слышал. Может быть, именно в этот день и благодаря мне она и зародилась. «Катрин», отчаянно скрипя килем о стапель и медленно набирая скорость, благополучно соскользнула в воду, подняв фонтан брызг. Собравшиеся на территории верфи люди, почти все население Портсмута и немного приезжих, радостно завопили. Такое зрелище они видят редко.

Затем пароход поставили к причалу и продолжили работы, пообещав закончить через месяц. Просрочили всего на две недели. Я решил сам стать капитаном этого парохода. Вряд ли сейчас в мире найдется хоть один, знающий особенности управления двухвинтовым судном, о работе двигателей «враздрай», когда один винт крутит вперед, а второй назад, что при перекладке руля на борт позволяет разворачиваться почти на месте, и прочих мелочах. Да и на берегу мне стало скучно. Тем более, что в ближайшие месяцы жене будет не до меня. Я нанял трех вахтенных помощников, чтобы научить их управлять пароходом, а потом передать управление тому, который окажется самым сообразительным и умелым.