Рост цен на автозаправочных станциях в начале нынешнего столетия вновь заставил покупателей автомобилей обратить внимание на потребление топлива автомобилем. Для Детройта это стало началом кошмара. В 2004 г., впервые со времени их появления, рыночная доля внедорожников и других легких грузовиков сократилась. Однако «плана Б» у американских автопроизводителей не было. «Легкие грузовики» приносили этим компаниям неплохой доход и представлялись именно тем, что нужно покупателям. Но теперь все изменилось. С ростом цен на АЗС объемы продаж внедорожников сокращались, что не могло не беспокоить американские компании. Они попытались выиграть время – снизили цены на свою продукцию, стали предлагать скидки и нулевой первоначальный взнос по кредиту²⁶.

Политическая ситуация тоже менялась. Рост цен на бензин вызывал у людей все большее раздражение. К тому же часть общественности была серьезно обеспокоена импортом нефти и проблемой глобального потепления. Она сформировала коалицию в поддержку того, что не делалось целых три десятилетия, – повышения стандартов топливной эффективности.

Детройт, который сокращал численность работников, закрывал заводы и терял рынок, уже не имел былого политического влияния. Не менее важно было и то, что, по мнению большинства специалистов, повышение топливной эффективности на 40–50 % к 2030 г. могли обеспечить имеющиеся технологии²⁷.

Когда во второй половине 2007 г. цены на нефть устремились к отметке $100 за баррель из-за непрекращающегося конфликта на Ближнем Востоке, политическое противодействие повышению стандартов топливной эффективности постепенно сошло на нет. Закон об энергетической безопасности и энергетической независимости 2007 г. впервые за 32 года повысил стандарты топливной эффективности – обязал автопроизводителей увеличить пробег на литр бензина до 14,8 км к 2020 г. Эта новая цель относилась и к легковушкам, и к внедорожникам, и к легким грузовикам. Она могла дать экономию в размере 2 млн баррелей нефти в день по сравнению с целевым уровнем, установленным в законе 1975 г. Законом 2007 г. также вводился процесс регулирования топливной эффективности крупных коммерческих грузовиков. К слову, именно в этом законе содержалось требование использовать 2,3 млн баррелей биотоплива в день к 2022 г.

Подписывая закон, президент Джордж Буш-младший отметил, что он позволит «снизить нашу зависимость от нефти, смягчить изменение климата, нарастить объемы производства топлива из возобновляемого сырья», а также сделать страну «более сильной, чистой и обеспеченной энергоресурсами»²⁸.

Но мир меняется. Объем продаж Prius вырос настолько, что глава представительства Toyota в США назвал его «самой популярной машиной, которая у нас была когда-либо». Изменение потребительских предпочтений – и переход от одной автомобильной эпохи к другой – стало очевидным на рынке. В 2007 г. американцы приобрели больше автомобилей Prius, чем Ford Explorer, который ранее был лидером продаж среди внедорожников, а также транспортным средством, в течение десятилетия олицетворявшим внедорожник. Теперь же малолитражный гибрид с высокой топливной эффективностью, который некоторые называли «мутантом», взял верх над мощным внедорожником²⁹.

Арье Хааген-Смит был заядлым садоводом. Как профессор Калифорнийского технологического института в Пасадене Хааген-Смит изучал растения, в частности химию их ароматов и вкусов. Этот уроженец Дании получил всемирное признание за исследование, посвященное фитогормонам и вкусовым компонентам вина, лука и чеснока. Он также выделил активное вещество из марихуаны¹.

В 1948 г. Хааген-Смит исследовал нечто, что весьма интересовало его, – химическую основу вкуса ананаса. Однажды он вышел из своей лаборатории, чтобы подышать. Но свежего воздуха не было. Вместо него он погрузился в то, что позднее охарактеризовал как «вонючее облако, которое распространялось по округе каждый день». Это был смог, который часто накрывал южную часть Калифорнии и стал неотъемлемой частью жизни в Лос-Анджелесе.

Среди ученых и специалистов развернулись жаркие дебаты о причинах появления смога. Промышленные выбросы или же 1,5 млн мусоросжигательных установок, в которых жители утилизируют отходы? Либо что-то другое, скажем, быстро увеличивающееся количество автомобилей? Хааген-Смит решил, что его знаний в сфере микрохимии «достаточно для определения того, что на самом деле представляет собой смог». Он отложил в сторону ананасы и занялся смогом.

Хааген-Смит оказался прав: это было несложно. «Мы сорвали джекпот первой же монеткой», – позднее сказал он². Он установил, что смог – это выбросы из выхлопных труб автомобилей, продукты неполного сгорания бензина, а также газы из резервуаров для хранения топлива и бензобаков. За это открытие, а также потому, что он впоследствии сосредоточился на загрязнении воздуха, Хаагена-Смита прозвали «отцом смога». Сам он от этого прозвища был не в восторге. Если он отец, то кто, спрашивается, тогда мать?

Хааген-Смит выявил причину смога, но ее устранение оказалось сложным и небесспорным процессом, который растянулся на много лет. Некоторых потрясло то, что автомобиль, неотъемлемый атрибут образа жизни жителей южной части Калифорнии, оказался бичом этого образа жизни. Один калифорниец написал в газету Los Angeles Times: «Мы создали одну из лучших сетей автострад в стране и вдруг обнаружили, что одновременно создали монстра»³.

Открытие Хаагена-Смита, сделанное в 1948 г., в конечном итоге привело к самому важному, по мнению некоторых, событию в сфере автомобильного транспорта со времен появления модели Ford T – к возвращению того, что исчезло с автодорог в начале XX в.: электрического автомобиля.

Нефть удерживала свои, казалось бы, непоколебимые позиции королевы транспортной сферы почти столетие. Но в начале XXI в. люди стали задаваться вопросом, сколько еще нефть будет сохранять за собой корону. Вместе с тем еще в 2007 г. в дискуссиях о будущем автомобильного транспорта электромобиль был лишь второстепенной темой. Основное внимание уделялось биотопливу.

Однако всего через несколько лет электромобиль вышел на первый план. Он, утверждали его сторонники, вполне мог подорвать господство нефти в транспортной сфере и позволить водителям дистанцироваться от нестабильности в странах – экспортерах нефти и связанных с ней высоких цен на автозаправочных станциях. Он мог помочь снизить загрязнение окружающей среды и сократить выбросы углекислого газа, которые ускоряют изменение климата. И он мог стать ответом на вопрос о том, как мир перенесет увеличение количества автомобилей с одного миллиарда до двух. Электромобилю нужно электричество, которое может вырабатываться с использованием самых разных источников энергии, не обязательно нефти. Электромобиль олицетворяет альтернативный путь к будущему глобальной энергетической системы.

«Электрическое» видение довольно быстро стало столь убедительным, что сегодня ожидания, связанные с электромобилями, существенно превосходят фактическое воздействие, которое они могут оказать в ближайшее десятилетие или два. Однако даже небольшое их присутствие изменяет отношение как к нефти, так и к автомобилям. В последующие десятилетия это влияние может быть значительно масштабнее. Вместе с тем возникают два вопроса: могут ли они обеспечить обещанные технические характеристики при приемлемой стоимости? И станут ли они для потребителей основным продуктом, а не нишевым?

Пока же очень большие ставки делаются на возобновившееся соперничество – между аккумулятором и двигателем внутреннего сгорания, между электричеством и нефтью, – судьба которого, казалось, была решена столетие назад. Его исход имеет огромное значение как с точки зрения экономики, так и с точки зрения геополитики.