Именно в ответ на эти риски Си Цзиньпин, ныне президент Китая, призвал во время визита в Вашингтон к более глубокому «стратегическому доверию» между двумя странами, к более активному обмену информацией между военными и к более ясному пониманию взаимных «стратегических намерений»⁸.

Разумеется, все вышеперечисленное не гарантирует, что отныне заинтересованные стороны избавлены от угроз, связанных с обострением соперничества за энергию и трений по поводу доступа к ресурсам и безопасности. Но это означает, что существует основа, на которой могут решаться проблемы и не допускаться эскалация. Один из высокопоставленных китайских политиков так сформулировал эволюцию мышления: «Правительство КНР по-прежнему рассматривает энергетическую безопасность как один из важнейших, ключевых приоритетов. Но изменилось понимание ситуации. Теперь мы признаем, что у нас есть множество вариантов и альтернатив, чтобы решить вопросы энергетической безопасности»⁹.

Это тем более важно, что потребление нефти в Китае в ближайшие годы будет только расти на фоне быстрого вступления страны в автомобильную эру.

Сегодня Китай входит в эпоху массовой автомобилизации и делает это невероятными темпами и с невиданным доселе размахом. В США на нефть как источник энергии приходится около 40 %. В Китае, несмотря на быстрый рост спроса, эта доля составляет всего 20 %, причем бoльшая часть нефти используется в промышленности и как дизельное топливо для грузовых машин и сельхозтехники. Но ситуация быстро меняется. По мере того как автомобильная промышленность Китая набирает обороты, ее влияние начинает ощущаться не только в стране, но и по всему миру.

В 1924 г. Генри Форд получил неожиданное письмо. «Я читал… о вашей выдающейся деятельности в Америке, – писал президент Китая Сунь Ятсен. – И я считаю, что вы можете вести подобную же деятельность в Китае в гораздо более широких и значительных масштабах». И далее: «В Китае у вас есть возможность облечь ваши идеи и идеалы в долговечную форму новой индустриальной системы». Это приглашение было тем более любезным, что сам Сунь благоволил к автомобилям Buick, которые производились главным конкурентом Форда концерном General Motors. В конце 1920-х гг. компания Ford Motor поставляла свои автомобили в Китай и открыла там филиал по продажам и обслуживанию. Но мечте Сунь Ятсена не суждено было сбыться.

В «новой индустриальной системе», которую начал внедрять после 1949 г. блистательный Мао, автомобилям фактически не было места. Даже в 1983 г. Китай производил меньше 10 000 легковых машин в год. Но к тому времени Мао уже ушел, и создание автомобильной промышленности рассматривалось как важная составляющая процесса реформ, запущенного Дэн Сяопином. Современное общество немыслимо без автомобильной промышленности, это один из «столпов» экономического развития, критически важный для технического прогресса и создания новых рабочих мест для перемещающегося из сел в города населения.

Но как это сделать? Отставание Китая от США и Японии в технологиях и промышленном потенциале было настолько значительным, что начинать с нуля не было никакого смысла.

Решить эту проблему могли совместные предприятия. Первые успешные совместные предприятия были созданы компанией Volkswagen, которая в середине 1980-х гг. объединила свои усилия с Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и компанией First Auto Works (FAW Group). Несмотря на это, к 1990 г. Китай производил всего 42 000 автомобилей в год, и дороги по-прежнему были заполнены велосипедистами. Между тем совместные предприятия начали открывать и такие международные гиганты, как General Motors, Toyota и Hyundai, за ними последовали Nissan и Honda.

Вступление Китая в ВТО в 2001 г. подстегнуло рост автомобильной промышленности – в стране как грибы после дождя начали появляться местные автопроизводители, такие как Chery, Geely, Great Wall, Lifan, Chang’an, BYD и Brilliance. Когда продажи в Китае резко пошли вверх, другие международные автопроизводители осознали, что они не могут оставаться в стороне от самого динамичного автомобильного рынка в мире, и срочно принялись создавать свои совместные предприятия.

Руководители компаний уже видели точку на горизонте, в которой Китай обгонит США и станет крупнейшим автомобильным рынком в мире. Это неизбежно, говорили они. Это всего лишь вопрос времени. В 2004 г. General Motors считала, что это произойдет в 2025 г. Некоторые шли еще дальше и утверждали, что такое вполне может произойти уже в 2020 г. Возможно, даже в 2018 г. Но, добавляли они, для этого придется серьезно поднапрячься.

На деле все произошло намного раньше – в 2009 г., в разгар Великой рецессии. В этом году Китай не только догнал США, но и уверенно обошел. Поскольку автомобильная промышленность рассматривалась руководством КНР как один из «столпов роста», на нее были нацелены широкомасштабные программы экономического стимулирования, предусматривавшие снижение налогов на новые автомобили, предоставление субсидий и снижение цен на некоторые автомобили. В 2008 г. продажи автомобилей в Китае выросли на 46 %, тогда как в США упали до самого низкого уровня с 1982 г. Если смотреть в перспективе, изменение относительных позиций этих двух рынков ошеломляло. В 2000 г. в США было продано 17,3 млн новых автомобилей по сравнению с 1,9 млн в Китае. В 2010 г. продажи в США упали до 11,5 млн, в то время как в Китае достигли 17 млн. К 2020 г. продажи автомобилей в Китае, по оценкам, могут увеличиться до 30 млн и продолжить рост. Если дома американским автопроизводителям приходится бороться за выживание, то в Китае они едва поспевают за стремительно растущим рынком. Сегодня General Motors продает в Поднебесной больше автомобилей, чем на национальном рынке¹⁰.

Некоторые китайские компании уже производят дешевые автомобили для развивающихся стран, и их продажи становятся все значительнее. Китайские производители, как и их индийские собратья, нацеливаются также на новый, потенциально очень большой рынок – автомобили в ценовом диапазоне от $2500 до $7500, целевыми потребителями которых могут стать сотни миллионов человек, постепенно поднимающихся по лестнице доходов.

Между тем Детройт, Токио, Штутгарт и другие центры автомобильной промышленности с тревогой задают себе вопрос, сумеют ли – и когда – китайские компании (поддерживаемые местными поставщиками компонентов) достичь такого уровня развития, при котором они смогут конкурировать с GM, Ford, Toyota и Daimler непосредственно в США и Европе. Одной цены, скорее всего, будет недостаточно. Ключевыми критериями являются качество, безопасность и топливная эффективность. Кроме того, им придется создать собственные дилерские сети.

Одна из китайских компаний уже частично решила эту проблему – это Geely, которая начала свою деятельность в 1986 г. с производства комплектующих для холодильников, а первый автомобиль выпустила только в 1998 г. За 10 лет она превратилась в крупнейшего национального автопроизводителя. В 2010 г. Geely выкупила у переживавшей серьезные финансовые трудности Ford шведский автоконцерн Volvo, что дало Geely доступ к глобальной дилерской и сервисной сети. Пока неясно, появятся ли в итоге автомобили Geely в американских и европейских автосалонах. Но, производя Volvo в Китае, Geely будет иметь надежный бренд премиум-класса, который позволяет бросить вызов BMW и Mercedes на их территории.

Интенсивное развитие автомобильной промышленности создает много рабочих мест и стимулирует внутреннее потребление – два шага, к которым торговые партнеры Китая призывали на протяжении многих лет. В то же время китайское руководство беспокоит перспектива дополнительного увеличения импорта нефти, а также ухудшения качества жизни. Крупные китайские города уже испытывают проблемы с транспортными потоками, для которых они не были предназначены, и пробки на улицах вместе с растущим загрязнением воздуха являются платой за экономические успехи. По некоторым прогнозам, если в Пекине количество транспорта продолжит расти сегодняшними темпами по 2000 автомобилей в день, средняя скорость передвижения в городе может упасть до 15 км в час¹¹.