Также растет уверенность в том, что электромобили станут большой «новой индустрией», воплощением экологически чистых технологий и способом обретения лидерства в мировой автомобильной индустрии. Это огромная возможность для компаний, предпринимателей и инвесторов. Но она рассматривается как нечто большее. Один из министров правительства Франции заявил, что «сражение за электромобиль» началось. «Электрические транспортные средства – это будущее и двигатель промышленной революции», – отметил один из ведущих экономистов Европы. К 2010 г. администрация Обамы предоставила $5 млрд в виде грантов и гарантий по кредитам производителям аккумуляторов, предпринимателям, крупным автопроизводителям и поставщикам оборудования, чтобы дать старт электромобилям и выстроить необходимую для них инфраструктуру. «Мы здесь, в Соединенных Штатах, – объявил Обама, – создаем новую индустрию»⁴.

Это и в самом деле игра государств. Такие страны, как Китай и Южная Корея, видят в ней возможность занять доминирующее положение в важном секторе, ориентированном на рост. А для традиционно ведущих стран в сфере автомобилестроения – США, Японии и Германии – успех в области производства электромобилей нужен для сохранения позиций. Если аккумуляторы станут «новой нефтью», лидеры в сфере ноу-хау, связанных с аккумуляторами, и их производства могут обрести новую роль в мировой экономике и получить соответствующие выгоды.

Задолго до того, как в южной части Калифорнии появились первые испанские поселенцы, местные индейцы назвали этот регион «долиной дымов» – из-за дымки, висевшей над ним, результата естественных выбросов и дыма от пожаров. Южная часть Калифорнии имеет форму чаши, которая с одной стороны омывается океаном, а с трех окружена горами. Это создает условия, которые называют температурной инверсией: холодный воздух, поступающий с океана, застаивается под слоем более теплого воздуха, что способствует загрязнению атмосферы. Загрязняющие вещества поднимаются в слой более теплого воздуха, где под действием солнечного света превращаются в смог, который накрывает всю чашу.

Первые волны современного смога накрыли Лос-Анджелес во время Второй мировой войны, когда резко выросло промышленное производство – необходимо было обеспечивать военные потребности. Для борьбы с этим явлением в 1945 г. в Лос-Анджелесе было создано Управление по контролю за дымом. Но так как волны смога накрывали город и после окончания Второй мировой войны, а их интенсивность увеличивались, стало ясно, что дым не контролируется. Более того, ситуация только ухудшалась.

В первые дни октября 1954 г. город внезапно накрыла волна смога, который не рассеивался несколько недель. Условия для смога были идеальными – погода стояла жаркая и совершенно безветренная. Густая серо-голубая дымка окутала всю территорию Лос-Анджелеса. Она не давала дышать – обжигала горло, раздражала глаза, вызывая зуд, боль и слезотечение, вызывала заболевания дыхательных путей.

Видимость снизилась настолько, что водителям на новых автострадах приходилось включать фары днем, скорость движения упала до минимальной, количество дорожно-транспортных происшествий выросло в несколько раз. Международный аэропорт Лос-Анджелеса был закрыт, а прибывавшие самолеты направлялись в другие города. В школах отменили уроки физкультуры на улице, учеников даже на переменах не выпускали из здания.

Город оказался в осаде. Его охватила паника. Люди обрывали телефоны полиции, но полиция в этой ситуации мало что могла сделать. «Разгневанные жители объявляют войну, требуя что-то сделать со смогом», – гласил заголовок на первой полосе Los Angeles Times. На домохозяйках, вышедших в Пасадене на демонстрацию протеста против смога, были противогазы. Были они и на бизнесменах, собравшихся на очередное заседание «Клуба оптимистов», несмотря на то, что в противогазе обедать довольно сложно. Большой плакат, располагавшийся за ними, гласил: «Зачем ждать до 1955 г. – мы можем не дожить до него». Нужно было что-то делать.

Но в конце октября смог исчез. «Город наслаждается почти идеальным осенним днем без смога», – сообщала Los Angeles Times. Через несколько дней она объявила о победе: «чистое небо» вернулось. Волна смога прошла, но только до следующей волны⁵.

Октябрьская волна смога – «самая продолжительная за всю историю» – стала поворотным пунктом. Чтобы прогнать смог навсегда, необходимо было ограничить автомобильные выбросы. Война со смогом была долгой. В течение последующих десятилетий смог в Лос-Анджелесе стоял более 100 дней в году. Во время одной из волн губернатор Рональд Рейган выступил по телевидению с призывом к жителям «воздержаться от поездок на автомобиле». Проблема со смогом усугублялась из-за наплыва новых жителей: с 1950 по 1980 г. население Калифорнии удвоилось, и в штате, по оценкам, наблюдалась «самая высокая концентрация транспортных средств в мире»⁶.

В 1967 г. губернатор Рейган подписал закон, который предусматривал создание новой организации – Комитета по воздушным ресурсам штата Калифорния (CARB). Этот комитет стал правопреемником Управления по контролю за дымом. Первым главой CARB был назначен не кто иной, как «отец смога», профессор Арье Хааген-Смит. Хааген-Смит приобрел репутацию «главного специалиста по загрязнению воздуха». Теперь как глава CARB он мог что-то сделать. Он стал, по словам топ-менеджера одного автопроизводителя, «судьей и жюри» для автомобильной индустрии, эту роль данная организация выполняет по сей день⁷.

Полномочия CARB распространялись и на ряд других штатов, потому как конгресс разрешил другим штатам выбирать – придерживаться федеральных стандартов по выбросам или же стандартов CARB для штата Калифорния. Это сделало Сакраменто наряду с Вашингтоном национальным и в конечном итоге международным регулятором качества воздуха. В результате CARB контролирует выбросы трети продаваемых в стране автомобилей. А если распоряжения распространяются на треть автомобильного парка, то они распространяются и на остальные две трети, поскольку автопроизводителям очень непросто изготавливать две разновидности одной и той же модели. Таким образом, распоряжение CARB, значительно влияющее на конструкцию автомобиля, с большой вероятностью становится квазифедеральным нормативным актом. И, принимая во внимание размеры американского рынка, это влияние ощущается и в других странах мира. Как сказал глава этой организации в 2011 г., немного скромничая, «по сравнению с аналогичными организациями других штатов CARB имеет более высокий вес».

CARB стремился снизить выбросы при помощи распоряжений, нацеленных на технологии и обязывающих отрасль находить решения в определенные сроки. Со временем технологические решения были найдены. Самым важным из них оказался каталитический нейтрализатор отработавших газов, который обеспечивал полное сгорание бензина и, соответственно, гораздо меньшие выбросы. К началу 1990-х гг. количество дней со смогом в году стало меньше 10. А к концу 1990-х гг. вызывающие смог выхлопные газы новых автомобилей составляли лишь 1 % от выбросов в 1970-е гг., т. е. 99 % выбросов были устранены⁸.

Ориентированное на технологии регулирование помогло справиться со смогом. CARB также хотел, пользуясь своими полномочиями, полностью устранить автомобильные выбросы. Для этого он установил график выведения на рынок автомобиля с нулевыми выбросами (ZEV). Целью был поиск замены двигателю внутреннего сгорания или переход на альтернативное топливо. Она вновь открыла двери для электромобиля. Полное отсутствие выхлопных газов означало отсутствие самой выхлопной трубы и двигателя внутреннего сгорания.

За разработку электромобиля принялись крупные автопроизводители. В это начинание были инвестированы значительные средства. Однако завершилось оно полным провалом. «Кто убил электромобиль?» – такой вопрос задавался в документальном фильме об электромобиле EV1 компании General Motors, который проектировался с учетом жестких норм CARB и обошелся GM в миллиард долларов. Если в фильме основная вина возлагается на автомобильную индустрию, то на деле это не так. Как сказал один член CARB, «настоящим виновником является аккумулятор». Аккумуляторов, которые могли обеспечить такие пробег и время езды, которые требовались людям, в то время просто не существовало.