Еще одним «убийцей» было отсутствие широкого признания. Помимо предоставления автомобилей в аренду Toyota выпустила в продажу полностью электрическую версию RAV4, своего малого внедорожника.

«Нам все время говорили о неудовлетворенном спросе на электромобили, – вспоминал один из топ-менеджеров Toyota. – На самом же деле первоначальный спрос не превышал 50 автомобилей»⁹.

Несмотря на «развернутую рекламную кампанию» и значительные правительственные дотации, темпы продаж RAV4 составляли примерно пять автомобилей в неделю. Электромобилями интересовались очень немногие, и CARB в конечном итоге пришлось дать задний ход. Но лишь на время.

В нынешнем столетии сочетание целого ряда факторов вдохнуло в электромобиль новую жизнь.

Борьба с загрязнением окружающей среды выхлопными газами стала одним из основных пунктов государственной политики в США. Крупные города других стран, от Мехико до Пекина, тоже стали предпринимать попытки снизить загрязнение воздуха. К тому же теперь имелось нечто новое: обеспокоенность изменением климата. Хотя на транспорт в глобальном масштабе приходится примерно 17 % выбросов углекислого газа, объем выбросов в абсолютном выражении велик и может значительно возрасти. Электромобиль мог защитить потребителей от высоких цен, а также существенно смягчить воздействие скачков цен на нефть.

Росту поддержки способствовало и еще одно событие. Существенное влияние на психологию водителей оказало появление гибридов. Гибриды послужили чем-то вроде мостика к электромобилям, поскольку благодаря им публика признала транспортные средства на аккумуляторной батарее, т. е. свыклась с перспективой значительного повышения роли электричества в транспортной сфере.

В совокупности эти факторы вывели электромобиль из музея на улицы городов. Сегодня, в отличие от столетия назад, существуют два основных типа транспортных средств на электрической тяге. Первый – это прямой потомок электромобиля, созданного Томасом Эдисоном, – электрического транспортного средства, работавшего от аккумулятора (EV). Он работает исключительно на электричестве и подзаряжается от обычной розетки. Но сегодня есть и другой тип транспорта – подключаемый гибридный автомобиль (PHEV). Он – прямой потомок гибрида, но при этом в значительно большей степени является электромобилем, чем Prius. «Подключается» он к своему основному источнику топлива – электросети. Вместе с тем, когда подключаемый гибрид проходит определенное количество километров на электричестве и его аккумулятор разряжается, начинает работать двигатель внутреннего сгорания, либо подзаряжая батарею, либо обеспечивая движение автомобиля или же делая и первое, и второе.

Исследования и эксперименты с подключаемыми гибридами велись в течение нескольких десятилетий, однако на них мало кто обращал внимание. Ситуация изменилась в 2007 г., когда GM представила Chevy Volt, подключаемый гибридный автомобиль, в качестве концептуального спорткара на Детройтском автошоу. Его дебют создал такую шумиху, что GM решила запустить Volt в серийное производство. В течение 12 месяцев эта модель должна стать олицетворением перехода от биотоплива к EV¹⁰.

С того времени политическая поддержка как подключаемых гибридов, так и чисто электрических автомобилей по всему миру существенно выросла, как и волна инноваций в энергетической сфере.

В США существенное влияние на ситуацию имеют политические предприниматели, поддерживаемые неправительственными организациями. Так, Коалиция в поддержку электрификации, созданная в 2009 г., обнародовала «дорожную карту» для электромобиля, которую одобрили как демократы, так и республиканцы.

Глава коалиции Фредерик Смит, основатель и генеральный директор FedEx, четко дал понять, что сама FedEx заинтересована в электромобилях, поскольку с их помощью ей будет проще доставлять свои посылки. Вместе с тем Смит видел гораздо более широкую картину. «Мы не можем позволить электромобилям превратиться в еще один нишевый продукт, – сказал он. – Мы не можем позволить, чтобы ими пользовались только те, кто заботится об окружающей среде, и те, кто с энтузиазмом воспринимает новые технологии. Чтобы инвестиции нашего государства дали результат и, что еще важнее, чтобы уйти от нефтяной зависимости, мы должны встать на путь к миллионам, затем к десяткам миллионов, а затем и к сотням миллионов электрических автомобилей и грузовиков».

По мнению Фреда Смита, опираться исключительно на нефть в условиях, когда количество автомобилей в мире вскоре удвоится, непросто и очень рискованно. Это существенно повышает значимость диверсификации источников топлива, и электричество с более совершенными аккумуляторами представляется наиболее практичным способом. Потребность в подзарядке не такое уж большое препятствие. «Вам нужно лишь регулярно подключать свою машину к сети, я ведь подключаю к сети свой BlackBerry каждый вечер, поскольку он мне нужен»¹¹.

Банкротство General Motors и Chrysler во время финансового кризиса 2009 г. и последующее вливание в них федеральным правительством нескольких миллиардов долларов позволили администрации Обамы всерьез заняться продвижением электромобиля. Для этого она прибегла к бюджетному стимулированию. Закон, принятый конгрессом в целях поддержки электромобиля, предусматривал предоставление налоговых льгот производителям электромобилей, покупателям электромобилей, а также станциям подзарядки – дома и в общественных местах.

В новом столетии CARB, теперь больше сосредоточенный на проблеме глобального потепления, издал директиву, обязывающую выпускать автомобили с нулевыми выбросами в соответствии с новым графиком: к 2012 г. автопроизводители должны были вывести ZEV на рынок Калифорнии. Начальная цель была невысокой, и к тому же она включала автомобили на топливных элементах, но затем количество автомобилей с нулевыми выбросами должно было увеличиваться, причем быстрыми темпами. Это заставило автопроизводителей ускорить процесс разработки полностью электрического автомобиля.

Вместе с тем проблема с аккумулятором, из-за которой провалилась первая попытка создать ZEV, все еще не была разрешена.

Аккумулятор – это сердце электромобиля. Для перехода на электромобили требовался технологический прорыв в этой сфере. Исходный свинцовый аккумулятор был создан еще во второй половине XIX в. Впоследствии появились и другие типы аккумуляторов, но свинцовый оставался основным для автомобильной индустрии.

В 1970-х и 1980-х гг. исследователи, поначалу в лаборатории компании Exxon, стали экспериментировать с литием, самым легким из металлов, рассматривая его как потенциальную основу для новой аккумуляторной батареи. Интерес к электромобилю возродили нефтяные кризисы 1970-х гг. и опасения, что дефицит нефти может стать хроническим. В 1976 г. журнал Forbes сообщил, что «возрождение электромобиля такой же очевидный факт, как и необходимость положить конец нашей зависимости от импортной нефти». Над созданием электромобиля работал целый ряд автопроизводителей. Но затем цены на нефть упали, выяснилось, что нефти в мире предостаточно, и интерес к электромобилям снова угас.

Литиевые батареи, однако, можно было использовать в других целях. В 1991 г. компания Sony стала применять литий-ионные батареи в бытовой электронике. Эти более компактные, более энергоэффективные батареи позволяли ноутбукам работать быстрее и дольше без подзарядки. Помимо этого, литиевые батареи оказали весьма существенное влияние на еще одно устройство. Они позволили уменьшить размеры мобильных телефонов, став двигателем революции в области мобильной связи. Теоретически более высокая плотность энергии литиевой батареи в сочетании с невысокой стоимостью могла сделать ее более жизнеспособным вариантом для EV, чем и никель-металлгидридные аккумуляторы, которые использовались в первых гибридах, и свинцовые аккумуляторы, которые используются в автомобилях сегодня. Но в полевых условиях эта идея еще не опробовалась¹².