По правде говоря, шестерни уже вращались в обратном направлении. Разворот был близок. Как оказалось, цены все же имели значение. Они имели значение с точки зрения экономики и, учитывая рост беспокойства и негодования общественности, с политической точки зрения тоже.

Самым красноречивым признаком того, что переломный момент наступил, являются решения потребителей энергии, будь то крупные промышленные компании, нашедшие новые способы снижения энергопотребления, авиакомпании, сократившие число самолетов в воздухе или индивидуальные потребители, изменившие свое поведение.

А поведение потребителей менялось. Люди стали меньше ездить на автомобилях и покупать меньше бензина. Потребители в США также голосовали ногами. Они стали реже посещать автосалоны, а при покупке автомобилей сторонились больших внедорожников. Теперь они хотели экономичных автомобилей, если вообще чего-то хотели. Детройт, который раньше специализировался на популярных внедорожниках, попытался переключиться на выпуск автомобилей, которые соответствовали новым требованиям и новым предпочтениям потребителей, но на это требовались миллиарды долларов и не один год. Любовь к внедорожникам внезапно пропала²².

Между тем нефтедобывающие компании резко увеличили расходы на разработку новых источников поставок, хотя им пришлось столкнуться со значительным ростом стоимости проектов. Рынок перестал страдать от недостатка предложения. Мировые поставки нефти росли, а спрос снижался. Высокие цены на нефть также создали политические и коммерческие стимулы для развития возобновляемых и альтернативных источников энергии.

Потрясения на нефтяном рынке оказали глубокое влияние на публичную политику и политику в сфере энергетики, но сильнее всего сказались на американском автопроме.

США имеют самый большой в мире парк автомобилей – примерно 250 млн легковых машин при их общей численности 1 млрд. Несмотря на бурный рост развивающихся рынков, каждый девятый баррель нефти, ежедневно потребляемый в мире, сжигается как моторное топливо на американских дорогах. Во время первого нефтяного кризиса в 1975 г. в США были введены стандарты топливной экономичности, предусматривавшие удвоение пробега с 22 км на галлон до 44 км в течение 10 лет. Эти стандарты действовали на протяжении более трех десятилетий, с незначительными корректировками²³.

Но обстоятельства изменились. В своем послании о положении в стране 2006 г. президент США Джордж Буш осудил то, что он назвал «болезненной зависимостью нации от нефти».

В следующем году Буш использовал послание о положении в стране 2007 г., чтобы объявить об ужесточении стандартов топливной эффективности для автомобилей. Через неделю Буш встретился с крупными бизнесменами и военными. Президент ясно объяснил геополитическую подоплеку проводимой им энергетической политики. Я хочу, как он выразился, изгнать иранского президента Махмуда Ахмадинежада и венесуэльского президента Уго Чавеса «из Овального кабинета».

На одном из слушаний в Сенате член совета отставной адмирал Деннис Блэр, бывший командующий Тихоокеанский флотом (и впоследствии директор Национальной разведки США в администрации Обамы), попытался убедить сенаторов в том, что чрезмерная зависимость от нефти в сфере транспорта «противоречит интересам национальной безопасности США», и самый действенный способ снизить эту зависимость – «ужесточить нормы топливной эффективности»²⁴.

Стандарты топливной эффективности автомобилей перестали быть вопросом политиков радикального или консервативного толка. Они стали делом национальной безопасности и благополучия экономики в целом. Новые стандарты были одобрены обеими палатами конгресса. В декабре 2007 г. Буш подписал закон, устанавливающий более высокие нормы топливной эффективности – впервые за последние 32 года.

Разумеется, чтобы новые стандарты принесли ощутимые результаты, требовались годы. Автомобилестроителям предстояло переоснастить производство, да и парк автомобилей обновляется за год в среднем не более чем на 8 %. Но когда влияние этих мер наконец начнет ощущаться, оно будет значительным.

Между тем процессы, которые происходили в экономике, также понижали спрос на нефть. Великая рецессия согласно нынешним оценкам началась в декабре 2007 г., задолго до того, как о ней заговорили публично. В ее основе лежал кредитный кризис: слишком много долгов, слишком большой кредитный рычаг, слишком много деривативов, слишком много дешевых денег, слишком много оптимизма, что в совокупности привело к раздуванию пузырей на рынке недвижимости и других активов в США и других частях мира.

Другим важнейшим фактором, спровоцировавшим рецессию, был скачок цен на нефть. С июня 2007 г. по июнь 2008 г. цены на нефть удвоились – прирост составил $66, что в абсолютном выражении было самым большим повышением цен с начала 1970-х гг. По словам профессора экономики Джеймса Гамильтона, специализирующегося на изучении взаимосвязи между энергетикой и экономикой, периодические всплески нефтяных цен являются одной из главных причин рецессий в США. Нефтяной шок вкупе со спадом на рынке жилья повергли американскую экономику в глубокий кризис. Резкое повышение розничных цен на бензин снизило покупательную способность потребителей с низким доходом, многие из которых стали не в состоянии погашать низкокачественные ипотечные кредиты и другие долги. Деньги, которые они могли бы потратить в другом месте, теперь уходили на бензин, чтобы добраться до места работы. Последствием этого, как замечает Гамильтон, стало «снижение уверенности потребителей и падение уровня потребительских расходов».

Когда цены на бензин выросли, резко упали продажи автомобилей. «Автомобильная промышленность переживала тяжелейшие времена, – заметил Рик Вагонер, экс-глава General Motors. – GM практиковала всестороннее сценарное планирование, но ни один сценарий не предполагал, что цены на нефть могут взлетать так высоко и так быстро. Люди перестали ходить в автосалоны, потому что космические цены на бензин съедали их доходы. Темпы и масштабы падения продаж были беспрецедентными. Спрос умирал». И добавил: «Всех интересовало одно: до какого уровня могут вырасти цены на нефть и, когда произойдет разворот, до какого уровня они могут упасть. Наши прогнозы говорили о том, что будущее будет трудным или же очень и очень трудным»²⁵.

В других развитых странах воздействие нефтяного шока было не столь ощутимым, поскольку значительную часть цены на бензин там составляли налоги. Многие европейские правительства используют бензозаправки как филиалы своих казначейств. Например, если в США средняя полная налоговая нагрузка на бензин составляла 40 центов на галлон, то в Германии этот показатель достигал $4,60. Поэтому в Германии рост розничных цен в результате удвоения цены на сырую нефть был не таким заметным, как в США.

Многие развивающиеся страны субсидировали розничные цены на горючее, а страны-экспортеры делали это особенно щедро. Повышение цен означало бы социальные волнения, забастовки и даже мятежи. Поэтому правительства вынуждены были компенсировать из своего кармана растущий разрыв между мировой ценой на нефть и ценами, которые платили граждане. Так, правительству Индии такие субсидии в 2009 г. обошлись примерно в $21 млрд²⁶.

Когда все эти факторы сложились, высокие цены привели к значительному перераспределению доходов в пользу стран-производителей. Суммарные доходы членов ОПЕК от экспорта нефти выросли с $243 млрд в 2004 г. до $693 млрд в 2007 г. В середине 2008 г. казалось, что в этом году они могут заработать $1,3 трлн.

Что они делали с этими деньгами? В определенной мере ответ дает аббревиатура ФНБ, которая обозначала «фонды национального благосостояния». По сути, это были правительственные банковские счета и инвестиционные счета для части выручки от экспорта нефти и газа, которую держали отдельно от государственного бюджета. В одних странах они создавались как стабилизационные фонды, предназначенные на «черный день». В других странах они служили для предотвращения инфляции и «голландской болезни», которые могли стать результатом сырьевого бума. Эти фонды переводили выручку от продажи нефти и газа в портфели акций, облигаций, недвижимости и прямых инвестиций.