Набор из пудлингового железа, ну, то есть, низкоуглеродистой стали. Фрагменты простейшего проката: полосы да уголки собирались в двутавровые балки на заклепках. Может быть и не самый прочный вариант, но превосходящий дерево на голову или даже на две. В особенно в плане живучести и долговечности.

Обшивка корпуса трехслойная из дубовых досок умеренной толщины, пропитанных слабеньким раствором «русской зелени». Что кратно повышало стойкость к гниению, обрастанию и пожиранию ее водной живностью, очень ценящей на вкус древесину. Причем между слоями, уложенными внахлест, располагалась грубая ткань, пропитанная смолистым составом с этой ядовитой краской. Ну и подводная часть дополнительно покрывалась ею же. Одна радость — вся эта дрянь не испарялась и не поднималась в воздух пылью. Отчего в целом для экипажа требовалось главное — не грызть обшивку. Даже по пьяни и на спор. А если и грызть, но не очень много, ну и не облизывать подводную часть борта слишком сильно…

Внутри корпус отделывался и «застраивался» древесиной сильно смолистых пород. В первую очередь сосной. Из нее же делались и водонепроницаемые переборки с раздвижными дверями на металлических направляющих. Это решение позволяло загружать в корабль типовые, относительно небольшие контейнеры «фургонного стандарта» через единое окно. И дальше растаскивать их вдоль корабля. После чего задраивать эти раздвижные двери, обеспечивая водонепроницаемость переборок.

Сверху, над корпусом красовались четыре высокие составные мачты и далеко выпирающий бушприт. Парусное вооружение поначалу было аналогичное шхуне, только большой. Чтобы упростить обращение с ним. Однако полноценные испытания на Балтике привели к переходу на полноценное парусное вооружение. Так что все мачты несли прямые паруса аж в четыре яруса. Дополняя их изрядным количеством разных косых парусов, большинство из которых ставилось в растяжку между мачтами.

Это решение позволило куда гибче применять корабль. При подходящем ветре можно было поднять прямые паруса и выжимать максимальную скорость. Если с ветром имелись сложности, то прямые паруса убирались и начинались игры с косыми. Ну или применялись какие-то комбинации. Разумеется, без квалификации в таких делах никак. Поэтому во главе этого корабля был поставлен один из самых опытных голландских капитанов, проведших в море более тридцати лет. С опытом кругосветных плаваний. И четыре помощника к нему, из русских специалистов, уже имеющих опыт на галеонах. Чтобы подготовить смену. Да и верховую команду набрали тоже очень матерую. Опять же — преимущественно голландскую, дополнив ее русскими юнгами.

В будущем Алексей планировал оснастить корабль маленьким паровым двигателем для привода лебедок. Что критически бы облегчило работу с парусами. Да и вообще… простор для маневров по модернизации имелся. Сейчас же и так было замечательно…

И вот этот самый барк, который при своих трех тысячах тонн являлся уже, по сути, полноценным выжимателем ветра — винджаммером, шел по Южно-Китайскому морю. То есть там, где активность китайских, да и японских пиратов традиционно была очень высокой.

Хорошо шел.

Бодро.

Сквозь достаточно оживленный трафик самых различных джонок. Возможно даже пиратов. Но та отповедь, которую те получили при крайнем нападении на русские галеоны, заставило их вести себя осторожнее. А тут — вон — хорошо просматривались пушечные порты по верхней палубе. Точно такие, как и на тех больших галеонах.

Страшно на такой лезть.

Да и догнать бы.

А скорость у него где-то в два-три раза превосходила джонки. Он бодро «накидывал» где-то узлов по двенадцать. Те же, в зависимости от размера и высоты мачт, по текущей погоде шли едва шесть.

Пушки, скорость и размер.

Они отпугивали.

Они напрягали.

Крайне манила добыча. Все понимали — на таком корабле точно должны перевозить что-то особенно ценное. Ведь не просто же так он идет? Но уж больно самоубийственной выглядела атака. Автономность же барка была такова, что он спокойно мог на переходе от Риги к Охотску один-два раза приставать к берегу. Причем необязательно. Да и то — за дровами для опреснителя.

Запасы еды у него были представлены консервами. Теми самыми — в банках из белой жести, которые Алексей Петрович «продавал» голландцам. Ну и солонина, сухари и прочие подобные продукты хранились в больших железных бочках, луженных изнутри оловом, задраенных герметично. Отчего не портились. Всяко лучше сохранялись они намного лучше, чем по старинке. Вода же генерировалась опреснителем, работающим на дровах или угле. Вон — парил дымок почти постоянно. Понемногу.

Дорого, но подставлять такой корабль под угрозу захвата на стоянке не хотелось. Да и испытания… на этом корабле не испытывали, наверное, только морскую воду. Потому как он уже третий год изучался, «склоняясь на все лады». Парусное вооружение то не просто так переделали — на парусном вооружении шхуны от фрегатов оказалось не уйти в определенных ситуациях. А это означало совершенно не иллюзорную вероятность перехвата. Да и иных доводок и доделок хватало. Мелких, на первый взгляд, но важных. И это кругосветное путешествие, в которое он отправился, было финальным испытанием, которое ждали в Павлограде два его систершипа. Неоснащенных. Чтобы по двадцать раз не переоснащать.

У Павлограда, кстати, несмотря на все сложности и нехватку персонала, шли работы по созданию судостроительного завода. В качестве градообразующего предприятия. И сразу хорошего. Чтобы обеспечить большую интенсивность работ. То есть, со стапелями, укрытыми в больших ангарах. Климат то уж больно сложный, чтобы с открытыми стапелями развлекаться. Заодно учились эти самые грандиозные ангары строить. Да и сухие доки для ремонта ими же перекрывались.

Ну и, само собой, все делалось с большим запасом по перспективным габаритам. На вырост. Чтобы два раза не вставать. Так два главных стапеля сразу рассчитывались на длину возводимого судна до 60 саженей в новой СИ. Это 152 метра примерно. Под эти же размеры рассчитывались и оба больших сухих дока. Четыре же малых стапеля ориентировались на сорок саженей, то есть, 101 метр, как и три малых сухих дока.

Много?

По меркам начала XVIII века — космос. Впрочем, Петр Алексеевич и сам в оригинальной истории тяготел к подобным вещам. Соорудив на Кронштадте здоровенный сухой док, совокупной длинной за полкилометра. Он, правда, рассчитывал там сразу ставить на ремонт несколько кораблей. Но так и тут ничто не мешало на одном большом стапеле закладывать и строить два и более кораблей поменьше. А потом спускать их по очереди…

Кроме стапелей и доков в Павлограде потихоньку возводились кирпичные корпуса сопутствующих производств. Ведь где-то требовалось собирать клепанные наборы, пропитывать древесину для обшивок и так далее. Да и жить работникам не поле должны…

По старой терминологии весь этот завод с весьма дорогим и сложным производством располагался в посаде. За пределами крепостных стен. Но учитывая тот факт, что все побережье Финского залива контролировалось Россией, а на острове Котлин строился порт Петроград — вполне нормальное решение.

Петроград то возводился с внушительными укреплениями. Причем как основной мощной цитаделью со стороны Невы, так и с выносными фортами. И на самом острове, так и островах. Включая искусственный, насыпанный прямо в оппозицию порту. Дабы гладкоствольной артиллерией надежно фарватер перекрывать. Обходные же пути потихоньку пересыпались искусственной отмелью, делая непроходимыми даже для легких кораблей.

Так что ни Алексей, ни Петр не переживали — судостроительный завод выглядел в безопасности. Даже так, считай открыто всем ветрам.

Для царя этот завод, равно как и Петроград с Павлоградом, стали личной игрушкой. И он в них вкладывал не только все необходимые ресурсы, но и душу. Ездил туда. Лично утверждал проекты домов, сараев, иногда даже будок для собак, если те на виду стояли. И вообще — жил ими. Охотно соглашаясь на масштабные и смелые идеи сына по отношению в их отношении. Заодно уделяя некоторое внимание Орешку, Ладоге и Новгороду, ну и речному пути из Волги в Ильмень. Из-за чего там тоже все цвело и пахло…