Алексей все же на них решился.

Плиты эти была монолитные, шириной в два аршина и длиной в две сажени. Это примерно метр двадцать семь на пять. То есть, довольно длинная и узкая «дура». Имея в целом толщину в десять сантиметров или в четыре дюйма по местному, она могла покрасоваться «наплывами» под колею удвоенной толщины. Армирование, разумеется, сделали не равномерным, положив под колею две такие толстые «шины».

Эти плиты наладились уже делать мал-мало сразу на трех маленьких предприятиях: в Москве, Владимире и Серпухове. Прям чуть крупнее мастерских, благо, что технология была не сильно сложной.

Взяли форму. Чугунную. Разъемную. Уложили в нее арматуру. Зацепили «шины» и натянули винтами. Залили бетон. «Потрясли» немного эксцентриком. Ну и в камеру паровую отправили — простой короб из кирпича, куда укладывали штабелем сразу по пять плит. Закрывали его и подавали горячий пар из котла. Через неполные двенадцать часов формы извлекали, а плиту вынимали.

Таким образом одна камера позволяла в сутки получать десять плит. А общая производительность каждого крохотного заводика где-то по шестьдесят плит в сутки. Ну или за двадцать тысяч в год. Всего же на дорогу от Москвы до Владимира ушло порядка тридцати шести тысяч таких изделий. Так что производительность этих «малышек» была более чем подходящей. С огромным запасом и прицелом на будущее…

Самым сложным во всей этой истории являлось придумать как укладывать и крепить рельсы. После некоторых сомнений решили в «наплывах» плиты формировать колею. В нее укладывать дюймовые доски в качестве амортизирующей подушки. Разумеется, пропитанные креозотом.

Никаких отверстий.

Никаких креплений.

Их просто укладывали и прижимали сверху рельсами. Чугунными. Которые сюда отливали длинными — под две сажени. Вполне современного сечения, то есть, без «рыбьего брюха», потому как они всей своей площадью лежали на опоре и такое усиление просто не требовалось. Стык сохранили безударный — в полдерева. Сами же рельсы прижимали к бетонным плитам в распор.

В крепежное отверстие в плите вставлялся стержень с боковой выемкой. В оставшееся пространство вгоняли костыль со слабо выраженным конусом, который и расклинивал все. Более того — от вибрации проходящих составов «самозатягивался». Во всяком случае — по задумке.

Такие крепежи шли в шахматном порядке вдоль рельса и доски амортизатора, на которой тот лежал. Зажимая его довольно прочно. Да, вертикально рельс мог немного играть, но это было нестрашно. Соскочить то он не мог. А вот в горизонте то фиксация получалась прям очень крепкая. И главное — она почти полностью работала «на сжатие» и ее можно было изготавливать литьем из чугуна.

Дополнительно, чтобы колея не уходила, применяли калибровочные штанги. В местах стыка рельсов. Обычные металлические «палки», торцы которых были оформлены «под болт». Так что их втыкали между рельсами и закручивали снаружи. Разом и пару болтов на рельсовом стыке заменяя, и калибруя колею.

Да вот в общем-то и все.

В остальном дорога как дорога. С поправкой на то, что с узкой колеей. И теперь Алексей отправлялся в ревизионную поездку по ней. Лично. И все строители знали, что он работы так и станет принимать. Да произвольно выходя по пути — осматривая участки. Оттого старались…

— Как? — спросил царевич, когда поезд тронулся у Строганова. Тот приехал к нему намедни дела обсудить и оказался невольно втянут в этот эксперимент.

— Мягко как… ровно… — прислушиваясь к своим ощущениям произнес он. — Это ведь и вагон еще новый? Он словно… более вязко идет что ли.

Царевич покивал.

В Нижнем Новгороде таки удалось летом запустить вагоностроительный завод. Первый в стране и мире. До того этим вопросом занимались фургонные предприятия, изготавливая усиленные и упрочненные версии фургонов. Почти полностью деревянные.

А тут вот — нормальные делать стали.

Конструктивно развивали идею тех самых фургонов. Крепкая хребтовая балка, на которой все крепилось. Двутавр сборный на заклепках из пудлингового железа. Хребет этот укладывался на две подрессоренные тележки. И обретал «ребра» в виде поперечных балок причудливой формы, которые также изготавливали из пудлингового проката клепкой.

Все. Это база. А вот дальше шел настоящий конструктор.

Надо? Открытая платформа, а если надставить «ребра» поперечных балок — лесовоз.

Надо? Цистерна.

Надо? Крытый грузовой вагон.

Подкрепления для цистерны монтировались прямо на открытую платформу. Что позволяло при необходимости любую цистерну превратить в обычную платформу и наоборот. С грузовым вагоном — тоже самое.

Хотя нет.

С ним пошли дальше.

По умолчанию такой вагон был пустой. Просто коробка со сдвижной широкой дверью. Однако при желании можно было смонтировать нары и железную печь на подставке, организовав места для перевозки людей. Также допускался монтаж загонов для перевозки лошадей или, скажем, коров. Нары, кстати, использовались не только для людей, но и для товаров, которые не желательно наваливать друг на друга.

Получался на выходе такой универсальные вагон-трансформер[251].

Кстати, на основе такого грузового вагона для нужд правительства сделали несколько пассажирских вагонов. В одном из которых как раз Алексей со Строгановым и сидели, едва заметно покачиваясь.

Наслаждаясь мягкостью хода.

Даже чай особенно не плескался. Так — чуть-чуть колебался.

И дорога хороша.

И вагон.

И поезд двигался медленно — не более двадцать пять километров в час[252]. На дорогах за этим следили строго. ОЧЕНЬ строго. Чугунные рельсы хрупкие, даже из отожженного чугуна, так что чуть увлекся со скоростью — и уже улетел с косогора.

Надо сказать, что вопросам безопасности в целом уделяли много внимания. Например, все новые вагоны, производимые на Нижегородском вагоностроительном заводе, были оборудованы рессорами. А это не только большая мягкость хода, но и просадка под грузом. Из-за чего на них монтировались специальные рейки с отметками. Глянул — и сразу заметил перегруз.

С контролем скоростного режима тоже удалось довольно просто решить вопрос. «Спидометр», показывающий машинисту количество оборотов ведущего колеса сделали давно. Еще на первых локомотивах. А вот чтобы тот не шалил на ведущее колесо ставили небольшой короб с механическим датчиком. Обычная калиброванная пружина с грузом и контрольная свинцовая пластинка. Крутится колесо слишком быстро? Так и груз сильнее пружину отгибает, ежели слишком быстро — свинцовую пластинку портит. И на каждой станции обязательная проверка. Как датчика этого, так и проход вдоль вагонов с проверкой перегруза.

Нашли нарушение? По инстанции передали.

Не передали? И произошла авария из-за нарушений? Так проверяющие и виновны. Мотивация во всей красе. Нет аварий? Есть премия. Есть аварии? В место премий кары всяческие. Само собой, в случае выявления вины. Так что персонал относился к таким вещам очень ответственно. ОЧЕНЬ. Включая машиниста…

— Медленно-то как, — покачал головой Алексей, глядя в окошко.

— Всяко быстрее чем на карете али верхом, — пожал плечами Строганов. — Да и удобства больше.

— Что есть, то есть. Просто иногда очень хочется побыстрее. К хорошему быстро привыкаешь.

— Не спеши Алексей Петрович. Успеется. Итак, поспешаем так, что аж портки трещат.

— Да и черт с ними, — махнул рукой царевич. — Порвутся? Не беда. Чего нам стыдится? Все свое. Все натуральное.

Строганов посмеялся.

— Шутки шутками, а поспешать надобно без спешки.

— Сам то своему совету следуешь? — улыбнулся Алексей. — Совсем недавно, помнится, ты рудники соляные копать начинал. И вот уже — добытчиком железа заделался. На Онеге заводик поставил. Чугун льешь. Заводики по лесозаготовки и переработке ставишь малые. Доски пилишь, деготь да спирт древесный вытапливаешь со скипидаром. Что дальше?