Была еще одна причина тому, что я согласился с доводами Штукенберга и фон Мекка, но о которой я пока никому не говорил. Альтернативный маршрут существенно приближал нас к нефтяным месторождениям севера Новосибирской области из прежней моей жизни. Пусть качеством нефть была не ахти, зато залегала совсем неглубоко, и ее вполне реально было добыть при уже существующем уровне технологии.
Но что все эти резоны для людей, загоревшихся идеями единственного пока в Колывани первогильдейского купца? Они, можно сказать, от сердца последние рубли оторвали, все нажитое непосильным трудом на зерновых спекуляциях в эти причалы вложили. Амбары – склады временного хранения, и даже из Москвы какую-то механику на паровой тяге для быстрой разгрузки кораблей выписали. И что? Все зря? Кто теперь сюда грузы повезет, ежели до чугунки чуть ли не сто верст?
Приятно удивила реакция губернатора. Понятное дело, никто с бранными словами на меня, тайного советника и председателя Главного управления огромного наместничества, бросаться не посмел. Но и сам факт, что какие-то лавочники – а большинство из кривцовской «Компании Колыванского речного порта», как раз и были мелкими торговцами – высказывают претензии столь высокому начальству, мог вызвать куда более жесткую рефлексию. Тем не менее Родзянко совершенно спокойно расстелил карту поверх вазочек с сушками и молча провел линию от будущей дороги через приобский городок и дальше на юг, до Барнаула.
– Невелики капиталы потребны, дабы сюда отдельную ветку протянуть, – выдал он ошалевшим от вдруг открывшихся перспектив купцам. – А потом и далее. На юг. На Алтай. В Китай…
– Ха! – выдохнул я. – Ну это уж…
– Но ведь будет же, Герман Густавович? Пусть не мы, так наши дети или внуки, но ведь выстроим же путь великий?! И к Океану, и в страны китайские! И сойдутся все пути здесь, в самой середине державы. Не так ли?
– Ваши бы слова, ваше превосходительство, да Господу в уши, – крякнул расслабившийся Кривцов. – Покамест нам бы веточку малую…
Пообещал. Тем более что ответвление от основной магистрали изначально нами планировалось. Доставка стройматериалов по реке гораздо дешевле.
Думал, на этом, так сказать, дорожная тема окажется исчерпанной. Но не тут-то было. На следующий же день явился местный почтмейстер, губернский секретарь Федор Германович Флейшнер. Умолял нас с губернатором принять участие в совещании по поводу содержания почтового тракта. Понятное дело – забота о всем бесконечном Сибирском тракте ему не по чину была, а вот состояние южной его части – Барнаульского участка – внушала серьезные опасения.
Товарооборот с южными округами губернии за последние три года вырос в четыре раза. Какую-то часть алтайского зерна, гилевских тканей и продуктов лавинообразно развивающегося пчеловодства вывозили летом по Оби. Что-то шло прямиком в Китай. Но большая часть товаров купцы традиционно приберегали к зимней Ирбитской ярмарке. В зимнее же время формировались караваны, весной отправляющиеся в Чуйскую степь. И вся эта масса грузов стала для почтового тракта настоящим бедствием.
Особенно если учесть печальное обстоятельство, что никто, начиная с момента издания Манифеста, за дорожным покрытием особо и не присматривал. Приписанным прежде к тракту крестьянам больше никто не мог приказать делать это, а бесплатно, естественно, ничто и не делалось. Время от времени губернское почтовое ведомство выделяло кое-какие деньги на ремонт мостов и засыпку совсем уж неприличных колдобин. Проблему это конечно же не решало. И если бы не резко выросший грузооборот и недовольство купцов, не понимающих – за что с них берут прогонные деньги, – никого бы это и не тревожило.
Торговые люди писали жалобы, почтмейстеры докладывали по инстанции. Бумаги аккуратно подшивали в папки-скоросшиватели и немедленно отправляли в архив. Все всё понимали, но сделать ничего было нельзя. Прогонные сборы немедленно отправлялись в вечно пустую казну и назад уже не возвращались. Сибирь во все времена и эпохи финансировалась по остаточному принципу.
Я ничем не мог помочь этим людям. Тракты, построенные еще чуть ли не при Екатерине Великой, за век непрерывной эксплуатации пришли в состояние, когда дешевле было выстроить новые, чем починить старые. Однако ни на то, ни на другое у государства не было средств. Даже смешной, по сравнению с чугункой, суммы в полторы тысячи ассигнациями за версту. Особенно если вспомнить – сколько у нас этих «смешных» верст. Тысячи!
– Вы, почтенные, дадите людишек на работы?! – наконец вспылил опечаленный своей беспомощностью не меньше меня Родзянко. – Не за деньги, а для общества? Щебень беретесь привезти? Песок? Бревна? Вы, канальи, вовсе стыд потеряли?! Нешто Флейшнер ваши прогонные в кубышку себе прячет? Или выезды на них покупает? У почтмейстера тутошнего – вон, на локтях прорехи, а вы…
Неласково нас в Колывани встретили. И все эта дорожная тема, проклятая!!! Вечная наша беда. И вечная тема для беседы во время долгого пути. Ведь всем, абсолютно всем понятно – с этим что-то нужно делать! Так не может продолжаться! Иногда кое-где кто-то даже кидается ремонтировать или новые строить… Хотя… У каждого лабиринта всегда есть два выхода. Быть может, изменить условия задачи окажется эффективнее? Вот и у нас. Почему бы не заняться развитием альтернативных видов транспорта? По Оби от Томска до Бийска за навигацию пока проходит от силы три-четыре парохода. А что, если их станет десять? А двадцать? На сколько уменьшится нагрузка на многострадальный тракт?
Ярмарка зимой? Летом почти никто ничего не возит? А почему бы не организовать летний торг? Почему не изобрести способы привлечения туда торговцев? Понятно, что по снегу, на полозьях можно перевезти куда как больше груза, но ведь и колесные телеги кое на что годны.
Секрет успеха Ирбитского торга в его географическом положении. Это практически ворота Сибири. Граница между Европой и Азией. Источник так называемых колониальных товаров для Сибири. В первую очередь – бумажных тканей и всевозможных механизмов. А еще Ирбит – это уральское железо! Какими бы примитивными, большей частью изготовленными из дерева, ни были современные инструменты и сельхозинвентарь, но тот же топор в каждой семье необходим.
И что самое неприятное – мы с Родзянко единогласно пришли к выводу, что производство всего на свете в Сибири организовать невозможно. С металлами еще, худо-бедно, как-то можно решить. Производительность моих заводов никуда не денется и после окончания строительства железной дороги. Куда-то же нужно будет девать тысячи тонн железа. А вот с тканями ничего путного еще долго не решится. Хлопок – основное сырье для так любимых в народе ситцев – в Туркестане есть, но и качество его много хуже, чем у привозимого из-за океана, из Америки, и количество пока смехотворное. Да и стоимость рабочих рук у нас, по сравнению с Центральной Россией, запредельное. Слишком мало людей, слишком много мест, куда руки приложить просто остро необходимо.
Выводы получились неутешительными. Больше того! Николаю Васильевичу удалось посеять семена сомнений относительно так тщательно мною лелеемой идеи волшебной эффективности будущей чугунки. И ведь не поспоришь! Прав он, тысячу раз прав. Конечно, просто отлично и весьма полезно связать основные населенные пункты Западной Сибири всепогодной и быстрой транспортной магистралью. Но без связи с основной, всероссийской сетью дорог практичность нашего железнодорожного островка будет снижена как бы не наполовину! Горнозаводская ветка, изыскания маршрута которой только-только начались, немного улучшит дело. Но тоже не кардинально. Больше того! Дешевые уральские металлы, хлынувшие на рынок Сибири по Транссибу, могут лишить прибыльности мои железоделательные производства. И никакой Китай не спасет. Пусть их там уже чуть ли не половина миллиарда, но сотни тысяч тонн железа в год им просто пока не нужно.
Оставалась небольшая надежда на то, что Томский механический завод со временем станет главным потребителем троицких домн. Тысячам верст дорог потребуются десятки тысяч вагонов, паровозов, водокачек и всевозможных семафоров с насосами. Плюс активное строительство пароходного флота и металлических, годных для многолетнего использования барж Обь-Иртышского бассейна…
